世界航运发展报告(2008)-金沙2004路线js5
世界航运发展报告（2008）
大连海事大学航运发展研究院 王诺 2009 年 6 月
主要参加编写人员：汪玲、刘天实、石帅、林治国、于敏、贾露露、吴丽结、
李伟、傅文桥
目 录
说明 .................................................4
第一章 世界海运贸易 ..................................1 1.1 世界经济概况....................................................................................................................1 1.2 世界海运贸易....................................................................................................................4 1.2.1 海运贸易综述.........................................................................................................4 1.2.2 按货种分类的世界海运贸易情况.........................................................................7 第二章 世界船队 .....................................11 2.1 世界船队的发展..............................................................................................................11 2.1.1 世界各船型船队船队总体发展状况...................................................................11 2.1.2 世界船队营运生产率...........................................................................................15 2.1.3 世界船队船龄分布...............................................................................................17 2.1.4 世界船队的过剩情况统计...................................................................................19 2.2 世界三大船队船队规模..................................................................................................21 2.2.1 2008 年世界油轮船队规模...................................................................................21 2.2.2 世界干散货船船队的发展...................................................................................22 2.2.3 世界集装箱船船队的发展...................................................................................23 第三章 世界造船 .....................................33 3.1 造船市场分析..................................................................................................................33 3.1.1 概况.......................................................................................................................33 3.1.2 2008 年世界主要造船国造船综合指标排名.......................................................38 3.1.3 新船价格...............................................................................................................41 3.2 废弃船舶市场..................................................................................................................42 3.2.1 市场发展...............................................................................................................42 3.2.2 二手船价格...........................................................................................................45 3.3 造船订单..........................................................................................................................45 第四章 世界海运 .....................................51 4.1 油轮航运市场...................................................................................................................51 4.1.1 原油市场................................................................................................................51 4.1.2 油轮运费................................................................................................................52 4.1.3 油轮租船贸易.......................................................................................................63 4.2 干散货航运市场...............................................................................................................64 4.2.1 干散货贸易...........................................................................................................64 4.2.2 干散货运价............................................................................................................64 4.3 班轮航运市场...................................................................................................................74 4.3.1 太平洋航线...........................................................................................................76 4.3.2 亚欧航线...............................................................................................................79 4.3.3 次干航线...............................................................................................................82
第五章 世界港口 .....................................86 5.1 全球历年集装箱港口吞吐量前 10 位排名....................................................................86 5.2 2008 全球集装箱港口吞吐量前 30 名排序....................................................................87 5.3 全球集装箱港口增长状况及预测..................................................................................88 第六章 国际航运法律法规 .............................89 6.1 wto贸易便利化协议......................................................................................................89 6.2 航运法规..........................................................................................................................90 6.2.1 供应链安全法规...................................................................................................90 6.2.2 航运安全法规.......................................................................................................95 6.2.3 航运环保法规.......................................................................................................99 6.2.4 海员管理法规.....................................................................................................105 第七章 世界航运业发展展望 ..........................107 7.1 造船业............................................................................................................................107 7.2 航运市场........................................................................................................................107 7.2.1 油品运输.............................................................................................................107 7.2.2 干散货运输.........................................................................................................108 7.2.3 集装箱运输.........................................................................................................109
说明
本报告主要参考联合国贸发会议《航运回顾 2008》及相关研究文件编写而
成。由于数据统计来源和口径的不同，难免会有较多偏差，有些评述是个人的观
点，不一定正确，仅供各船公司、港口、造船、物流等企业以及船级社、政府部
门、高等学校、研究机构等单位参考，也望给予指正和建议。（联系信箱： wangnuodl@126.com）
第一章 世界海运贸易
1.1 世界经济概况
表 1-1-1 历年世界经济增长情况 2008 年世界经济增长情况
gdp（%） 2005 2006 2007 2008 2009 经合组织成员国 2.5 3.0 2.7 1.0 -3.0 美国 3.1 2.8 2.0 1.1 -2.6 日本 1.9 2.4 2.4 -0.3 -5.8 欧盟 2.0 2.8 2.6 1.0 -3.2 德国 0.8 2.9 2.5 1.3 -2.5 法国 1.7 2.2 2.2 0.8 -1.9 英国 1.8 2.8 3.0 0.7 -2.8 意大利 0.1 1.8 1.5 -0.6 -2.1 俄罗斯 6.4 7.4 8.1 6.2 -0.7 中国 10.4 11.6 13.0 9.0 8.2 亚洲新兴 工业化经济体 4.7 5.6 5.6 2.1 -3.9 韩国 4.2 5.1 5.0 4.1 3.5 中国台湾 4.1 4.9 5.7 3.8 2.5 香港 7.5 7.0 6.4 4.1 3.5 新加坡 6.6 8.2 7.7 3.6 3.5 泰国 4.5 5.1 4.8 4.7 4.5 马来西亚 5.2 5.8 6.3 5.8 4.8 印度 9.0 9.8 9.3 7.3 5.1 非洲 5.6 6.1 6.2 5.2 3.4 南美 4.6 5.5 5.7 4.6 1.1 世界 4.8 5.1 5.2 3.4 -0.5 注：2009 年为预测值
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大连海事大学航运发展研究院 王诺 2009 年 6 月
主要参加编写人员：汪玲、刘天实、石帅、林治国、于敏、贾露露、吴丽结、
李伟、傅文桥
目 录
说明 .................................................4
第一章 世界海运贸易 ..................................1 1.1 世界经济概况....................................................................................................................1 1.2 世界海运贸易....................................................................................................................4 1.2.1 海运贸易综述.........................................................................................................4 1.2.2 按货种分类的世界海运贸易情况.........................................................................7 第二章 世界船队 .....................................11 2.1 世界船队的发展..............................................................................................................11 2.1.1 世界各船型船队船队总体发展状况...................................................................11 2.1.2 世界船队营运生产率...........................................................................................15 2.1.3 世界船队船龄分布...............................................................................................17 2.1.4 世界船队的过剩情况统计...................................................................................19 2.2 世界三大船队船队规模..................................................................................................21 2.2.1 2008 年世界油轮船队规模...................................................................................21 2.2.2 世界干散货船船队的发展...................................................................................22 2.2.3 世界集装箱船船队的发展...................................................................................23 第三章 世界造船 .....................................33 3.1 造船市场分析..................................................................................................................33 3.1.1 概况.......................................................................................................................33 3.1.2 2008 年世界主要造船国造船综合指标排名.......................................................38 3.1.3 新船价格...............................................................................................................41 3.2 废弃船舶市场..................................................................................................................42 3.2.1 市场发展...............................................................................................................42 3.2.2 二手船价格...........................................................................................................45 3.3 造船订单..........................................................................................................................45 第四章 世界海运 .....................................51 4.1 油轮航运市场...................................................................................................................51 4.1.1 原油市场................................................................................................................51 4.1.2 油轮运费................................................................................................................52 4.1.3 油轮租船贸易.......................................................................................................63 4.2 干散货航运市场...............................................................................................................64 4.2.1 干散货贸易...........................................................................................................64 4.2.2 干散货运价............................................................................................................64 4.3 班轮航运市场...................................................................................................................74 4.3.1 太平洋航线...........................................................................................................76 4.3.2 亚欧航线...............................................................................................................79 4.3.3 次干航线...............................................................................................................82
第五章 世界港口 .....................................86 5.1 全球历年集装箱港口吞吐量前 10 位排名....................................................................86 5.2 2008 全球集装箱港口吞吐量前 30 名排序....................................................................87 5.3 全球集装箱港口增长状况及预测..................................................................................88 第六章 国际航运法律法规 .............................89 6.1 wto贸易便利化协议......................................................................................................89 6.2 航运法规..........................................................................................................................90 6.2.1 供应链安全法规...................................................................................................90 6.2.2 航运安全法规.......................................................................................................95 6.2.3 航运环保法规.......................................................................................................99 6.2.4 海员管理法规.....................................................................................................105 第七章 世界航运业发展展望 ..........................107 7.1 造船业............................................................................................................................107 7.2 航运市场........................................................................................................................107 7.2.1 油品运输.............................................................................................................107 7.2.2 干散货运输.........................................................................................................108 7.2.3 集装箱运输.........................................................................................................109
说明
本报告主要参考联合国贸发会议《航运回顾 2008》及相关研究文件编写而
成。由于数据统计来源和口径的不同，难免会有较多偏差，有些评述是个人的观
点，不一定正确，仅供各船公司、港口、造船、物流等企业以及船级社、政府部
门、高等学校、研究机构等单位参考，也望给予指正和建议。（联系信箱： wangnuodl@126.com）
第一章 世界海运贸易
1.1 世界经济概况
表 1-1-1 历年世界经济增长情况 2008 年世界经济增长情况
gdp（%） 2005 2006 2007 2008 2009 经合组织成员国 2.5 3.0 2.7 1.0 -3.0 美国 3.1 2.8 2.0 1.1 -2.6 日本 1.9 2.4 2.4 -0.3 -5.8 欧盟 2.0 2.8 2.6 1.0 -3.2 德国 0.8 2.9 2.5 1.3 -2.5 法国 1.7 2.2 2.2 0.8 -1.9 英国 1.8 2.8 3.0 0.7 -2.8 意大利 0.1 1.8 1.5 -0.6 -2.1 俄罗斯 6.4 7.4 8.1 6.2 -0.7 中国 10.4 11.6 13.0 9.0 8.2 亚洲新兴 工业化经济体 4.7 5.6 5.6 2.1 -3.9 韩国 4.2 5.1 5.0 4.1 3.5 中国台湾 4.1 4.9 5.7 3.8 2.5 香港 7.5 7.0 6.4 4.1 3.5 新加坡 6.6 8.2 7.7 3.6 3.5 泰国 4.5 5.1 4.8 4.7 4.5 马来西亚 5.2 5.8 6.3 5.8 4.8 印度 9.0 9.8 9.3 7.3 5.1 非洲 5.6 6.1 6.2 5.2 3.4 南美 4.6 5.5 5.7 4.6 1.1 世界 4.8 5.1 5.2 3.4 -0.5 注：2009 年为预测值
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图 1-1-1 2003-2009 年世界经济增长情况
表 1-1-2 2008 年世界各国 gdp 排名 排名 国家 总值（亿美元） 人均（美元） 1 美国 139800 46280 2 日本 52900 41480 3 中国 33700 2520 4 德国 32800 39710 5 英国 25700 42430 6 法国 25200 41200 7 意大利 20900 35980 8 西班牙 14100 30820 9 加拿大 13600 41470 10 俄罗斯 11400 8030 11 韩国 9920 20240 12 巴西 9340 4930 13 印度 9280 830 14 墨西哥 8850 8140 15 荷兰 7560 45880 16 澳大利亚 7460 3590 17 比利时 4470 43010 18 瑞典 4470 48950
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19 瑞士 4310 57040 20 中国台湾 3980 17520 21 印度尼西亚 3960 1590 22 土耳其 3860 5130 23 挪威 3760 80960 24 波兰 3750 9840 25 奥地利 3710 37800 26 沙特阿拉伯 3690 14250 27 丹麦 3060 56380 28 希腊 2630 23970 29 南非 2560 6090 30 伊朗 2520 3560 31 爱尔兰 2480 58020 32 芬兰 2360 45020 33 阿根廷 2330 5840 34 泰国 2270 3460 35 葡萄牙 2190 20620 36 中国香港 2050 29350 37 委内瑞拉 2020 7360 38 捷克 1690 16560 39 马来西亚 1620 5950 40 智利 1570 9450 41 以色列 1500 20880 42 新加坡 1410 32030 43 罗马尼亚 1370 6340 44 尼日利亚 1350 326 45 巴基斯坦 1280 790 46 匈牙利 1270 12740 47 哥伦比亚 1270 2710 48 菲律宾 1260 1380 49 埃及 1160 1510 50 阿尔及利亚 1050 3090 51 乌克兰 1020 2200 52 新西兰 1020 24420 53 哈萨克斯坦 900 5830 54 越南 670 790 55 斯洛伐克 650 11850 56 克罗地亚 500 11050 57 斯洛文尼亚 420 21260 58 保加利亚 360 4820 59 伊拉克 360 1190 60 立陶宛 350 10250
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1.2 世界海运贸易
1.2.1 海运贸易综述
表1-2-1 1980~2008年全球海运贸易量统计（单位：百万吨）
煤炭 燃气贸易
年份 铁矿石
炼焦煤 蒸汽
粮食铝矿磷肥
小宗 散货
集装箱 货
其他干 散货
干货 总量
原油
石油 产品
石油 总量lpg lng
总计
1980 314 198 48 48 102 2,010 16 1981 303 84 206 45 42 113 2,024 18 1982 273 118 88 200 36 44 118 1,929 20 1983 257 111 86 199 36 46 519 127 497 1,878 19 1984 306 131 105 206 46 48 554 148 524 2,068 21 38 1987 319 139 136 211 46 45 576 192 549 2,213977 379 1,35724 42 3,635 1988 341 154 145 216 49 47 603 211 570 2,3351,086416 1,50323 46 3,907 1989 362 154 154 220 55 44 615 231 584 2,4191,198480 1,67926 49 4,173 1990 347 153 176 215 55 37 610 246 625 2,4651,155448 1,60328 60 4,156 1991 358 159 193 218 53 31 601 268 652 2,5331,161404 1,56530 59 4,187 1992 337 154 202 224 48 30 620 292 673 2,5801,244411 1,65632 60 4,328 1993 352 156 201 221 51 27 630 322 687 2,6461,354446 1,79934 62 4,541 1994 380 157 214 205 49 29 667 357 660 2,7171,375443 1,81833 66 4,634 1995 402 160 238 216 52 30 701 389 694 2,8841,400460 1,86034 69 4,846 1996 392 165 256 219 54 31 704 430 768 3,0181,469490 1,96036 74 5,087 1997 427 170 278 229 55 32 719 470 837 3,2161,554505 2,05937 83 5,395 1998 425 169 279 226 55 31 717 503 815 3,2201,585503 2,08835 85 5,428 1999 401 162 295 247 54 33 727 560 847 3,3261,592536 2,12737 93 5,583 2000 447 174 342 264 54 30 749 628 903 3,5911,656543 2,19939 104 5,933
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2001 450 169 381 260 52 31 765 647 893 3,6471,684573 2,25736 107 6,048 2002 480 171 402 271 55 30 776 718 941 3,8441,667577 2,24336 113 6,237 2003 515 178 441 264 60 29 815 805 925 4,0321,770607 2,37736 125 6,571 2004 586 179 481 275 68 31 873 918 899 4,3101,850659 2,50938 131 6,988 2005 658 184 504 272 78 31 900 1,020870 4,5161,885717 2,60238 142 7,298 2006 722 190 539 291 79 30 956 1,134831 4,7731,933763 2,69540 159 7,668 2007 782 207 565 304 84 32 986 1,255771 4,9871,984787 2,77039 171 7,968 2008 843 219 575 314 86 33 990 1,313801 5,1742,003802 2,80543 204 8,226 2009 (f) 754 200 576 301 83 33 969 1,342784 5,0432,001804 2,80545 220 8,114
3.8% -1.4%
平均增长率 2009-08 -10.5%-8.5% 0.2% -4.1%-3.5%0.6%-2.1%2.2%-2.1% -2.5%-0.1%0.3%0.0%5.5%8% 1987-08 4.5%2.1% 6.8% 1.8%2.9%-1.5%2.5%9.1%1.7% 3.9%3.3%3.5%3.4%2.6%7.5% 注：散货和石油贸易数据来自克拉克森《dry bulk trade outlook》和《oil & tanker trade outlook》；lpg贸易仅包括oecd国家。
1.2.2 按货种分类的世界海运贸易情况
表 1-2-2 近年来不同货种国际海运贸易量（单位:百万吨） 年份 油轮货物 主要散货 a 其他干货 各类货物总计 1970 1442 448 676 2566 1980 1871 796 1037 3704 1990 1755 968 1285 4008 2000 2163 1288 2533 5984 2006 2595 1876 3181 7652 2007 2861 1997 3344 8022
资料来源：贸发会议秘书处根据附录二和各个国家报告、港口及专门来源提供的数据作出的 计算。a：铁矿石、粮食、煤炭、铝土矿和磷酸矿 1.2.3 按国别分类的世界海运贸易情况
表 1-2-3 近年来按货物和国家类别分列的世界海运贸易量
贸易量（百万吨）
装船货物 卸船货物 国家类别 年份
合计 原油 石油产品 干货 合计 原油 石油产品 干货
2006 7652 1802 792 5057 7761 1929 839 4993
世界总量
2007 8023 1866 815 5341 8032 1963 839 5230
2006 2621 135 365 2121 4174 1294 509 2370
发达经济体
2007 2672 136 371 2165 4263 1302 507 2454
2006 258 115 47 95 55 6 3 46 转型经济体
2007 284 129 51 105 58 6 3 49
2006 4773 1552 380 2841 3532 629 327 2576 发展经济体
2007 5069 1602 393 3074 3712 655 329 2728
2006 780 475 60 246 333 43 34 255
非洲
2007 835 508 63 263 366 45 38 284
美国 2006 1090 272 70 748 341 49 51 241
7
2007 1176 271 73 833 351 52 55 244
2006 2897 801 251 1845 2846 537 235 2074
亚洲
2007 3052 819 257 1976 2982 558 229 2194
2006 7 4 0 2 12 0 7 6
大洋洲
2007 7 4 0 2 13 0 7 6
各国海运贸易量所占比重
各类贸易量所占百分比份额（%）
装船货物 卸船货物 国家类别 年份
合计
2006 100.0 23.6 10.3 66.1 100.0 24.9 10.8 64.3
世界总量
2007 100.0 23.3 10.1 66.6 100.0 24.4 10.4 65.4
2006 34.2 7.5 46.0 41.9 53.8 67.1 60.7 47.5
发达经济体
2007 33.3 7.3 45.6 40.5 53.1 66.3 60.5 46.9
2006 3.4 6.4 6.0 1.9 0.7 0.3 0.3 0.9 转型经济体
2007 3.5 6.9 6.2 2.0 0.7 0.3 0.3 0.9
2006 62.4 86.1 48.0 56.2 45.5 32.6 38.9 51.6 发展经济体
2007 63.2 85.5 48.2 57.5 46.2 33.3 39.2 52.1
2006 10.2 26.4 7.5 4.9 4.3 2.2 4.1 5.1
非洲
2007 10.5 27.2 7.7 4.9 4.6 2.3 4.6 5.1
2006 14.2 15.1 8.8 14.8 4.4 2.6 6.0 4.8
美国
2007 14.7 14.5 8.9 15.6 4.4 2.6 6.7 4.7
2006 37.9 44.4 31.7 36.5 36.7 27.8 28.0 41.5
亚洲
2007 38.0 43.9 31.6 37.0 37.1 28.4 27.3 41.9
2006 0.1 0.2 0.0 0.0 0.2 0.0 0.8 0.1
大洋洲
2007 0.1 0.2 0.0 0.0 0.2 0.0 0.8 0.1
1.经济发达国家 2007 年全球发达国家占全球装船货物的 33.3%，其中欧洲占 14.8%，其次是
8
澳大利亚和新西兰（共 8.5%），北美（7.9%）。世界卸船货物在北美的卸卸船量 为 14.8%，澳大利亚和新西兰（共 1.2%），有 26.9%的原油、32.8%的石油产品和 24.9 的干货运往欧洲。 2.发展中国家 相对于发达国家，发展中市场经济国家的出口份额大于进口。2007 年世界 上 63.2%装船货物来源于发展中地区，卸船量仅为 46.2%。发展中国家经港口的 原油出口占世界总量的 85.5%，石油产品占 48.2%。对于卸船货物，发展中国家 港口所卸出口干货占世界总量的 52.1%，石油产品占 39.2%，原油占 33.3%。亚 洲发展中国家是主要的装卸地，装船货物比重为 38%，卸船货物为 37.1%。 3. 海运服务的需求情况 下表提供了以吨海里为单位显示的全世界海运服务需求总量的数据。2007 年世界海运贸易总量达到了 3293.2 亿吨海里，增长了 4.7%。中国和其他国家通 过开发其他市场寻求多元化能源供应商，原油和石油产品吨海里数增长了 2.5%。 中国进口原油的份额在逐渐增加，例如，从安哥拉进口石油的份额从 2004 年的 14%上升到 2007 年的 17%。
9
表 1-2-4 部分年份按吨海里计的世界海运贸易量（单位：10 亿吨海里）
油类
年份
原油
石油
产品
原油及石
油产品
铁矿石 煤 谷物a
五类主
要干货b
其他干
货
全世界
总计
1970 5597 890 6487 1093 481 475 2049 2118 10654
1980 8385 1020 9405 1613 952 1087 3652 3720 16777
1990 6261 1560 7821 1978 1849 1073 5259 4041 17121
2000 8180 2085 10265 2545 2509 1244 6638 6790 23693
2001 8074 2105 10179 2575 2552 1322 6782 6930 23891
2002 7848 2050 9898 2731 2549 1241 6879 7395 24172
2003 8390 2190 10580 3035 2810 1273 7464 7870 25854
2004 8795 2305 11100 3444 2960 1350 8139 8335 27574
2005 9239 2510 11749 3918 3113 1686 9119 8730 29598
2006 9495 2635 12130 4192 3540 1822 9976 9341 31447
2007 9685 2755 12440 4790 3750 1857 10827 9665 32932 资料来源：费利恩《回顾》，各种期刊。 a 包括小麦、玉米、大麦、燕麦、黑麦、高粱和大豆。 b 包括铁矿石、煤炭、谷物、铝土矿/氧化铝和磷酸矿。
10
第二章 世界船队
截至2008年1月1日，世界商船队已达到11.2亿载重吨，比前年增长了7.2%。
随着对运输能力的需求达到历史上新高，造船订单达到了高的水平，达到了 10053 艘船，共 4.95 亿载重吨，其中 2.22 亿载重吨为干散货船，世界商船队的 平均年龄因此将减少到 11.8 年。全球前 35 大船舶拥有者总共控制着世界商船队 的 95.35%，比 2007 年 1 月的数字有了进一步的增长。希腊依然是控制多船队 的国家，其次是日本、德国、中国和挪威；这 5 个国家占有着 54.2%的市场份额。
2.1 世界船队的发展
2.1.1 世界各船型船队船队总体发展状况
以下图、表提供了 2005-2008 年的世界商船队的时间序列比较数据。与 2007 年相比，油轮吨位增长了 6.5%，散货船增长了 6.4%，杂货船增长了 4.5%，集装 箱船增长了 12.7%。
图 2-1-1 部分年份按船舶主要类型分列的世界船队（百万载重吨）
11
表 2-1-1 部分年份按船舶主要类型分列的世界船队（百万载重吨） 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2006 2007 2008 其他船舶 31 45 49 58 75 49 53 63 69 集装箱船 11 20 26 44 64 98 111 128 145 杂货船 116 106 103 104 101 92 96 101 105 干散货船 186 232 235 262 276 321 346 368 391 油轮 339 261 246 268 282 336 354 383 408
资料来源：联合国贸易与发展会议秘书处依据劳氏船级社《费尔普莱》提供的基础数据编制。
12
表 2-1-2 2005-2008 年按船舶主要类型分列的世界船队规模(千吨)
主要类型 2005 2006 2007 2008 变化率 2008/2007
336156 354219 382975 407881 6.5
油轮
37.5 36.9 36.7 36.5 -0.3 320584 345924 367542 391127 6.4
散货船
35.8 36 35.3 35 -0.3 9695 7817 5614 4284 -23.7
矿石/散货/油船
1.1 0.8 0.5 0.4 -0.2 310889 338107 361928 386842 6.9
矿石/散货船
34.7 35.2 34.7 34.6 -0.1 92048 96218 100934 105492 4.5
杂货船
10.3 10 9.7 9.4 -0.2 98064 111095 128321 144655 12.7
集装箱船
10.9 11.6 12.3 12.9 0.6 48991 52508 62554 68624 9.7
其他类型船
5.5 5.5 6 6.1 0.1 22546 24226 26915 30013 11.5
液化气船
2.5 2.5 2.6 2.7 0.1 8290 8919 8823 8236 -6.7
液体化学品货船
0.9 0.9 0.8 0.7 -0.1 5589 5649 5754 5948 3.4
渡轮和客轮
0.6 0.6 0.6 0.5 0 12566 13714 21062 24427 16
其他船舶
1.3 1.1 1.9 2.2 0.3 895846 959964 1042328 1117779 7.2
全球合计
100 100 100 100
资料来源：联合国贸易与发展会议秘书处依据劳氏船级社《费尔普莱》提供的基础数据编制。
2. 集装箱船队船型发展情况
13
到 2008 年初，世界全隔舱式集装箱船舶数量增至 4276 艘，总装载能力达到 1076 万 teu，与上年相比增长了 9.5%，装载能力增加了 14%，每艘船的平均装 载能力从2007年1月份的2417teu增加到2008年1月份的2516teu（见下表） 。 2007 年新投入使用的全隔舱式集装箱船平均载箱量为 3291teu，大的是丹麦 马士基公司建造的 5 艘载箱量为 12508teu 全隔舱式船舶。
表 2-1-3 全隔舱式集装箱船队发展趋势
全世界总计 1987 1997 2006 2007 2008
变化率 (08/07) 船舶的数量 1954 3494 3904 4276 9.53 teu 能力 1215215 3089682 8120465 9436377 10760173 14.03 平均船舶 载箱量 1155 1581 2324 2417 2516 4.11
资料来源：联合国贸易与发展会议秘书处依据劳氏船级社《费尔普莱》提供的基础数据编制。
截至 2008 年 5 月份，全世界集装箱船队规模已经达到约 1330 万 teu，其 中有 1130 万 teu 是全隔舱式集装箱船。船队中包括了 54 艘载箱量 9000teu 以 上的集装箱船，这些船由 cma-cgm 法国达飞海运集团（法国）、coscon 中 远集运、cscl 中海集运、maersk 马士基（丹麦）和 msc 地中海航运（瑞士） 经营。现有的船舶中，有 12 艘船载箱量超过 10000teu；其中包括 8 艘马士基 12508teu 船舶以及 4 艘中远拥有的 10000~10062teu 船舶。 在 2007 年投入使用的全隔舱式集装箱船中，有 23.3%设有传动装置，这类 船舶平均载箱量为 1473teu，而同一年投入使用的无传动装置的平均载箱量为 3843teu。2007 年建造的无传动装置的集装箱船的载箱量达到 118 万 teu，比 在同一时期进入市场有传动装置集装箱船舶（共 14 万 teu 载箱量）大 8.5 倍。 据统计，在 2001 年以后建造的集装箱船中，无传动装置船的数量是有传动装置 船的 3 倍。
14
2.1.2 世界船队营运生产率
世界船队每载重吨货运吨数和完成吨海里数的营运生产率主要指标见下表。 由于船队供给的增长（8.6%）超过了海运贸易增加的总额（估计为 4.8%），2007 年每载重吨货运运载能力的平均货运吨数为 7.7，每载重吨完成 31.6 吨海里，稍 低于 2006 年。
附表中提供了按船舶类型、以每载重吨货运量衡量的营运生产率。以每载重 吨货运量吨数计算的生产率比较，油轮有所降低，从 2006 年的 7.3 降为 2007 年 的 7.0，但干散货船仍然保持在每载重 5.4 吨的水平上，其余货种则从 12.2 降低 到 11.5。 2007 年以来，船舶经营者，特别是班轮的船舶经营者开始趋向于通过降低
船舶的营运速度来节省燃料，以应对较高的油价。由于船速降低，在固定的航线
上需要投入更多的船舶，因而减少了船舶超载的可能性，但同时也导致了船舶生 产率的降低。
表 2-1-4 历年世界船队载重吨货运量和吨海里变化统计
年份
世界船队 (百万载重吨)
货运总量 (百万吨)
完成的吨海 里总数(十 亿吨海里)
每载重吨运 载的吨数
每载重吨完
成的千吨海 里数 1970 326 2566 10654 7.9 32.7 1980 683 3704 16777 5.4 24.6 1990 658 4008 17121 6.1 26.0 2000 799 5983 23693 7.5 29.7 2006 960 7652 31447 8.0 32.8 2007 1042 8022 32932 7.7 31.6
资料来源：总货运量：贸发会议秘书处；世界船队：劳氏船级社（费尔普莱）；吨海里数：
《佛力士评论》杂志。
15
图 2-1-2 世界船队载重吨完成吨海里统计 资料来源：贸发会议秘书处。
图 2-1-3 不同货种船队载重吨货运量统计 资料来源：根据贸发会议秘书处的总货运量数据及劳氏船级社《费尔普莱》提供的世界船队 数据编制。
16
图 2-1-4 不同货种船队载重吨完成吨海里统计 资料来源：根据《佛力士评论》各期杂志、《世界散货贸易》和《世界散货船队》各期杂志 提供的吨海里数以及劳氏船级社《费尔普莱》提供的世界船队等数据编制。
2.1.3 世界船队船龄分布
据统计，2007 年世界船队船舶的平均船龄下降到 11.8 年。按船舶类型划分， 集装箱船仍然是年轻的船队，平均船龄为 9.0 年；其中船龄在 5 年以内的集装 箱船吨位所占份额为 37.3%，12.4%的集装箱船船龄超过 20 年。油轮的平均船龄 略微上升到 10.1 年，散货船的平均船龄从 12.9 年降低到 12.7 年。杂货船仍然是 船龄大的船型，平均船龄为 17.1 年，按吨位核算有 55.9%的船舶平均船龄达到 或是超过 20 年，12%的船舶的船龄小于 5 年。
表 2-1-5 世界商船队各类船舶船龄状况（占总载重吨的百分比）
国家
类别
船舶类型
0-4 年
5-9 年
10-14 年
15-19 年
20
年及
以上
2008
年平均
船龄
（年）
2007
年平均
船龄
（年）
变化率
2008/2007
全世 所有船舶 25.8 21.3 15.8 11.7 25.2 11.8 12.0 -0.2
17
油轮 28.8 27.6 14.1 16.2 13.2 10.1 10.0 0.1
散货船 23.4 18.3 18.4 9.6 30.3 12.7 12.9 -0.2
杂货船 12.0 10.8 12.2 9.2 55.9 17.1 17.4 -0.2
集装箱船 37.3 22.9 19.4 8.0 12.4 9.0 9.1 -0.2
界总
计
所有其他船舶 20.5 15.8 9.8 10.0 44.0 14.7 15.1 -0.4
所有船舶 28.5 20.9 16.1 11.3 23.2 11.3 11.5 -0.1
油轮 29.6 26.1 15.1 17.5 11.7 10.0 9.8 0.2
散货船 26.7 18.6 18.2 8.1 28.4 12.1 12.3 -0.3
杂货船 13.2 11.3 14.7 9.1 51.8 16.5 16.5 0.0
集装箱船 41.0 21.6 15.7 8.3 13.5 8.8 8.9 -0.1
主要
开放
登记
国 c
所有其他船舶 24.9 15.9 8.1 7.1 44.0 14.1 14.7 -0.6
所有船舶 28.4 31.6 16.3 8.7 15.0 9.7 9.9 -0.2
油轮 35.5 38.5 12.6 8.2 5.2 7.5 7.7 -0.2
散货船 19.0 29.1 18.8 8.3 24.9 11.9 11.9 -0.0
杂货船 16.9 21.6 18.1 12.6 30.8 13.4 13.7 -0.3
集装箱船 33.5 29.1 21.2 6.9 9.3 8.6 8.9 -0.3
发达
市场
经济
国家
所有其他船舶 20.0 22.2 14.4 12.3 31.1 13.1 13.0 0.1
所有船舶 21.8 8.3 11.2 10.6 48.0 15.5 16.2 -0.7
油轮 38.9 12.6 11.8 7.6 29.1 11.2 12.6 -1.4
散货船 10.4 4.2 15.2 14.9 55.2 17.8 18.2 -0.4
杂货船 7.5 5.0 4.5 8.2 74.8 20.0 20.1 -0.1
集装箱船 37.5 14.5 14.9 9.7 23.1 10.6 10.5 0.2
过渡
市场
经济
国家
所有其他船舶 36.5 12.7 10.1 9.1 31.6 11.8 13.1 -1.3
所有船舶 25.8 18.4 15.7 12.8 27.3 12.3 12.4 -0.1
油轮 27.1 23.0 13.8 19.9 16.2 11.0 10.8 0.2
散货船 24.8 16.6 18.5 9.8 30.3 12.7 12.8 -0.1
杂货船 12.1 8.7 11.5 8.1 59.7 17.6 17.9 -0.2
集装箱船 39.2 21.2 18.9 8.0 12.8 8.9 9.1 -0.2
发展
中国
家
所有其他船舶 19.0 14.1 8.9 8.8 49.1 15.5 15.9 -0.4
18
资料来源：联合国贸易与发展会议秘书处依据劳氏船级社《费尔普莱》提供的基础数据编制。
表 2-1-6 按货种划分的平均船龄变化趋势 船型 1987 1997 2007 2008 所有船舶 11.7 14.9 12 11.8 油轮 12.1 14.9 10 10.1 散货船 10.7 14.6 12.9 12.7 杂货船 13.7 17.3 17.4 17.1 集装箱船 n/a 12 9.1 9 其他船舶 n/a 15.3 15.1 14.7 资料来源：依据劳氏船级社《费尔普莱》提供的基础数据编制。
2.1.4 世界船队的过剩情况统计
2007 年，油轮、干散货和杂货船舶的过剩吨位是 1210 万载重吨，过剩吨位 占世界商船队总数的份额为 1.1%。
表 2-1-7 部分年份世界商船队吨位过剩情况
1990 2000 2004 2005 2006 2007
百万载重吨
世界商船队 658.4 808.4 895.8 960 1042.3 1117.8
过剩吨位 a 63.7 18.4 6.2 7.2 10.1 12.1
营运船队 b 594.7 790 889.6 952.8 1032.2 1105.7
百分比
过剩吨位比例
（%）
9.7 2.3 0.7 0.7 1 1.1
资料来源：依据劳氏船级社《费尔普莱》以及《劳埃德航运经济学家》提供的数据编制。
油轮的吨位供给量（10000 载重吨及以上）在 2007 年增加了 2600 万载重吨，
19
达到了 39400 万载重吨，这是由于新交付的船舶吨位超过了拆解、限制或损失的 吨位（见下表）。过剩的运载能力有所增加，达到 780 万载重吨，占世界油船队 的 2%。2007 年，较大的干散货船队共计增加了 3200 万载重吨，达到了 39300 万载重吨。这种船型的过剩吨位是 360 万载重吨，相当于干散货船队的 0.9%。 对于 5000 载重吨及以上的杂货船队，过剩的能力仍然与前一年保持在相同的水 平，供给能力比需求能力多 70 万载重吨，占世界船队的 1.6%。
表 2-1-8 按货种分类的船舶吨位过剩统计（百万载重吨） 1990 2000 2004 2005 2006 2007 世界油船队 266.2 279.4 298.3 312.9 367.37 393.53
油船队的过剩总吨 位
40.9 13.5 3.4 4.5 6.08 7.80
过剩油船队在世界
油船队中所占份额 （%）
15.4 4.8 1.1 1.4 1.66 1.98
世界干散货船队 228.7 247.7 325.1 340.0 361.81 393.45
干散货船队过剩吨 位
19.4 3.8 2.1 2.0 3.40 3.61
过剩吨位在世界干
散货船队中所占份 额（%）
8.2 1.5 0.6 0.6 0.94 0.92
世界普通杂货船队 63.6 59.3 43.6 45.0 44.68 43.75
普通杂货船队过剩 吨位
2.1 1.1 0.7 0.7 0.65 0.70
过剩吨位在世界普
通杂货船队中所占 份额（%）
3.3 1.8 1.6 1.6 1.44 1.60
资料来源：根据《劳埃德航运经济学家》各期刊提供的数据编制。
20
2007 年，集装箱船队的增长超过了集装箱贸易的增长。集装箱船队的增长 率（11.8%）比需求增长率（10%）高出了 1.8%。
表 2-1-9 2000-2008 年集装箱运输的供求增长情况（年增长率） 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 集装箱箱量增率 11.0 2.0 11.0 11.0 13.0 11.0 11.0 10.0 9.0 集装箱船队增率 7.8 7.8 8.5 8.0 8.0 8.0 13.6 11.8 13.1 平衡点 3.2 -5.8 2.5 3.0 5.0 3.0 -2.6 -1.8 -4.1 资料来源：依据 clarkson container intelligence monthly 各期数据编制。2008 年的数据为估 计。
2.2 世界三大船队船队规模
2.2.1 2008 年世界油轮船队规模
2008 年，由于部分船厂新船交付脱期以及部分油轮改造成干散货船和浮动 储油船等原因，全球油轮船队规模增长受到抑制。截至 2008 年年底，预计全球 现役油轮船队（万吨以上）运力约 4.1 亿吨，增长 6.2%。其中，vlcc 增长 2.8%， 低于上年水平；苏伊士型船增长也较小。据 clarkson 统计，截至 2008 年 11 月 1 日，新船订单总计 1.82 亿载重吨，2009 年将交付 5900 万载重吨，占 32%；从船 壳结构看，单壳油轮为 1000 艘，7180 万载重吨，占 18%。国际海事组织规则已 要求全球单壳油轮必须在 2010 年之前逐步淘汰，个别条款允许 25 年船龄的船舶 可运营至 2015 年，有些国家已要求 2010 年以后禁止单壳油轮挂靠本国港口。预
计未来两年，单壳油轮的淘汰进程仍存在较大变数，若淘汰速度未能明显加快，
则全球油轮船队运力增幅将继续上升。此外，原油运输需求降低将直接减少对新 船的需求，而手持订单量过高，将使市场存在较大风险。
21
表 2-2-1 2008 年 12 月底世界油船 （单位：艘）
项目 2.5万～5 万吨 巴拿马型 阿芙拉型 苏伊士型 vlcc 现有规模 1379 523 767 船型 348 503 当月用于拆解的数量 16 11 7 1 7 2009 年交付 149 152 124 73 68 2010 年交付 130 79 94 50 66 2011 年交付 81 65 53 39 79 2012 年交付 5 15 3 9 13 2013 年交付 1 2 0 1 1 2014 年后交付 1 0 0 0 0 手 持 船 舶 订 单 合计 367 313 274 172 227 （数据来源：挪威帆利公司）
2.2.2 世界干散货船船队的发展
2008 年，全年新船交船量同比略有下降，上半年干散货运价高涨使得干散 货船的运力急剧增加，而下半年 bdi 指数的急转直下，导致四季度的拆船量急 剧增长，终使得全年运力同比增速与 2007 年大致持平。据 drewry 的统计，2008 年全球干散货船队规模为 4.21 亿载重吨，增幅为 6.7%，2009～2010 年新增幅度 将分别达 13.6%和 15.1%。由于目前金融危机对全球经济的冲击仍余波未尽，加
之船东撤单、部分船公司倒闭破产及违约等问题，预计未来两年新船交付情况比
预期的要低。此外，由于国际干散货市场前景扑朔迷离，船队运力闲置的情况有
可能进一步加剧，市场船吨过剩问题将会持续一段时期。鉴于国际航运市场低迷， 预计全球干散货船队将迎来老龄船拆解高峰。据统计，截至 2008 年 10 月 1 日， 全球干散货船队中超过 20 年船龄的老龄船为 2702 艘、1.192 亿载重吨，分别占 船队艘数和载重吨总量的 39.1%和 28.7%。若其中大部分老龄船在未来两年进入 拆解市场，则未来全球干散货船队的船队增幅会有所下降。
22
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表 2-2-2 2008 年 12 月底世界散货船（单位：艘）
项目 灵便型 大灵便型 巴拿马型 好望角型 现有规模 2746 704 1576 820 当月用于拆解的数量 8 2 13 11 2009 年交付 255 291 155 198 2010 年交付 192 295 248 315 2011 年交付 172 188 184 164 2012 年交付 72 43 69 58 2013 年交付 7 7 18 12 2014 年后交付 0 0 1 1 手 持 船 舶 订 单
合计 698 824 675 748
据 clarkson 统计，截至 2008 年 11 月 1 日，世界全集装箱船舶运力达 4692 艘、1197.52 万 teu，同比增长 13.8%，与去年同期增速相比，运力投入速度未 见明显减缓。其中，8000teu 以上的超巴拿马型船达到 191 艘、共计 168.64 万 teu，较年初增长了 24.6%，占总运力的 14.0%。如果不考虑船舶拆解量，截至 2009 年底，估计全球集装箱船队运力将达 1420.69 万 teu，同比增长 14.8%，较 2008 年略有放缓。但其中 8000teu 以上船型交付依旧较为集中，对集装箱运输 市场的压力仍然很大。在新造船市场上，2010 年之后船舶交付量可能会较原有
预计有所减少。总的来看，未来两年全球集装箱海运贸易量将从前几年的两位数 增幅明显放缓至约 7%的增长水平，同时由于手持订单占目前整个船队比例已超 过 55%，20 年以上集装箱船所占船队比例仅为 9%，使得实际运力约保持在 10% 的增长速度，市场供求压力仍然较大。
2.2.3 世界集装箱船船队的发展
船型
（数据来源：挪威帆利公司）
表2-2-3 全球班轮公司运力前100名排名（截至2009-4-21）
运力总计 自有船舶 租赁船舶 订单量
排名 班轮公司
teu
船舶 数量 teu
船舶 数量 teu
船舶 数量
占总运力 比例 teu
船舶 数量
占总运力比 例 1 apm-maersk 2,045,873548 1,158,886214 886,98733443.4% 369,3817118.1% 2 mediterranean shg co 1,521,976429 824,282 218 697,69421145.8% 596,9685039.2% 3 cma cgm group 961,619 358 322,904 92 638,71526666.4% 564,6786958.7% 4 evergreen line 622,695 174 352,447 97 270,2487743.4% 5 cosco container l. 499,232 149 284,120 97 215,1125243.1% 435,2266187.2% 6 apl 496,152 133 156,755 41 339,3979268.4% 182,4582536.8% 7 hapag-lloyd 490,230 128 265,331 62 224,8996645.9% 122,5001425.0% 8 cscl 464,653 146 288,060 90 176,5935638.0% 143,8511831.0% 9 nyk 426,315 118 307,763 60 118,5525827.8% 156,3462636.7% 10 hanjin shipping 382,951 92 152,471 30 230,4806260.2% 274,7233171.7% 11 mol 369,772 102 174,024 37 195,7486552.9% 194,4833452.6% 12 oocl 350,965 80 210,910 37 140,0554339.9% 125,0541935.6% 13 yang ming line 323,816 83 201,969 48 121,8473537.6% 145,6552345.0% 14 k line 320,190 94 173,368 33 146,8226145.9% 154,0463248.1% 15 hamburg süd group 316,216 116 138,219 38 177,9977856.3% 127,5952340.4% 16 csav group 288,959 94 21,208 4 267,7519092.7% 181,2652362.7% 17 zim 274,551 96 109,762 31 164,7896560.0% 271,3353398.8% 18 hyundai m.m. 268,511 55 74,881 13 193,6304272.1% 95,974 1035.7%
24
19 pil (pacific int. line) 183,694 106 118,151 74 65,543 3235.7% 73,872 1940.2% 20 uasc 157,107 44 113,596 27 43,511 1727.7% 151,9321796.7% 21 wan hai lines 129,214 69 103,594 53 25,620 1619.8% 33,763 1226.1% 22 misc berhad 103,499 34 43,180 17 60,319 1758.3% 23 iris lines 96,065 62 86,523 51 9,542 119.9% 27,517 1428.6% 24 rcl (regional container l.) 55,742 41 42,526 34 13,216 7 23.7% 4,818 3 8.6% 25 grimaldi (napoli) 51,719 49 42,755 34 8,964 1517.3% 8,924 1117.3% 26 ts lines 46,851 26 4,734 3 42,117 2389.9% 27 ccni 46,314 21 3,630 1 42,684 2092.2% 28 maruba clan 43,814 19 1,559 2 42,255 1796.4% 29 sea consortium 42,410 45 42,410 45100.0% 30 swire shipping 39,954 37 19,094 17 20,860 2052.2% 31 nile dutch shg 36,779 28 4,117 5 32,662 2388.8% 32 horizon lines 34,132 16 20,006 11 14,126 5 41.4% 33 sitc 33,389 40 9,477 12 23,912 2871.6% 34 schöller group 32,281 23 5,969 5 26,312 1881.5% 20,290 1062.9% 35 kmtc 31,576 27 16,382 17 15,194 1048.1% 36 seaboard marine 30,545 37 7,690 11 22,855 2674.8% 37 s.c. india 29,416 11 14,407 5 15,009 6 51.0% 38 matson 29,074 15 28,417 14 657 1 2.3% 39 samudera 28,645 31 6,614 11 22,031 2076.9% 40 east med express (emes) 25,591 23 14,894 14 10,697 9 41.8% 41 emirates shipping line 23,627 8 23,627 8 100.0%
25
42 rickmers linie 23,600 14 16,992 9 6,608 5 28.0% 19,312 1881.8% 43 linea messina 23,156 17 22,527 16 629 1 2.7% 44 stx-pan ocean (container) 22,820 19 7,897 6 14,923 1365.4% 19,332 5 84.7% 45 unifeeder 21,799 27 21,799 27100.0% 46 chipolbrok 19,762 18 19,762 18 11,424 6 57.8% 47 crowley liner services 19,448 23 8,466 10 10,982 1356.5% 48 eimskip 18,921 28 5,628 10 13,293 1870.3% 49 heung-a shipping 18,723 22 6,808 12 11,915 1063.6% 50 simatech 18,653 13 10,953 9 7,700 4 41.3% 4,956 2 26.6% 51 sinokor 18,394 24 9,730 13 8,664 1147.1% 52 oel / shreyas 18,157 18 8,256 10 9,901 8 54.5% 3,464 2 19.1% 53 sinotrans 17,297 26 5,701 10 11,596 1667.0% 54 turkon line 17,180 13 17,180 13 55 dole ocean liner 16,228 32 8,890 10 7,338 2245.2% 56 temas line 15,761 32 15,761 32 57 delphis nv / team lines 14,455 20 14,455 20100.0(,668 10198.3% 58 united feeder services 13,971 17 13,971 17100.0% 59 westwood 13,828 7 13,828 7 100.0%6,144 3 44.4% 60 fesco 13,368 21 10,499 18 2,869 3 21.5% 11,054 4 82.7% 61 borchard lines 12,367 15 12,367 15100.0% 62 meratus 12,117 34 10,978 28 1,139 6 9.4% 63 macs 12,067 10 8,884 6 3,183 4 26.4% 16,000 8 132.6% 64 nam sung 11,513 19 9,794 16 1,719 3 14.9% 2,086 2 18.1%
26
65 dal 10,951 4 4,500 1 6,451 3 58.9% 66 contenemar 10,365 12 5,047 4 5,318 8 51.3% 67 naviera pinillos (grupo boluda) 10,105 11 7,223 8 2,882 3 28.5% 68 tanto intim line 9,981 27 9,981 27 69 samskip 9,477 15 1,816 2 7,661 1380.8% 70 marfret 9,438 9 7,077 7 2,361 2 25.0% 71 universal africa line 9,388 19 9,388 19100.0% 72 vinalines 9,325 15 7,273 12 2,052 3 22.0% 73 nscsa 8,100 4 8,100 4 74 hubline bhd 7,899 16 7,119 15 780 1 9.9% 75 log-in logistica 7,854 7 7,854 7 13,500 5 171.9% 76 shanghai jin jiang 7,574 10 4,174 5 3,400 5 44.9% 77 tropical shg 7,567 17 4,008 12 3,559 5 47.0% 78 seafreight 7,529 8 7,529 8 100.0% 79 great white fleet 7,354 15 7,354 15100.0% 80 atlanticargo 7,198 5 7,198 5 100.0% 81 mariana express lines 6,947 7 6,947 7 100.0% 82 melfi c.l. 6,861 6 6,861 6 100.0% 83 peel ports (bg freight) 6,832 14 6,832 14100.0% 84 far shipping 6,693 7 6,693 7 100.0% 85 opdr 6,522 10 4,490 7 2,032 3 31.2% 86 tianjin marine shg co 6,500 12 5,147 10 1,353 2 20.8%
27
87 dannebrog / nordana 6,458 9 2,529 4 3,929 5 60.8% 88 irish continental group 6,194 11 6,194 11100.0% 89 tarros 6,142 7 6,142 7 100.0% 90 independent container line 5,910 4 5,910 4 100.0% 91 kambara kisen 5,899 9 5,899 9 100.0% 92 johan shg 5,863 15 5,863 15 93 caribbean feeder services 5,526 8 5,526 8 94 grand china logistics 5,443 9 1,414 3 4,029 6 74.0% 95 industrial marine 5,416 10 5,416 10100.0%5,268 6 97.3% 96 dfds (containers only) 5,336 16 384 3 4,952 1392.8% 97 hull & hatch lines ltd 5,227 4 5,227 4 100.0% 98 bien dong shg (vinashin) 5,151 10 4,731 9 420 1 8.2% 3,460 2 67.2% 99 eas datong 4,865 7 4,865 7 100.0% 100 uafl 4,743 6 4,743 6 100.0% 资料来源：alphaliner 1999-2009
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图2-2-1 全球班轮公司船队现有船舶与预订船舶运力情况（截至2009-4-21）
29
资料来源：alphaliner 1999-2009
表 2-2-4 2008 年世界主要航线集装箱运力统计 航线 船舶（艘） 标箱 481 1042092 东亚 -东北亚 395 1928100 远东 -北美西海岸 385 2490309 欧洲 -远东 352 832260 东亚 -东南亚 321 1496366 远东 -中东 268 1411982 欧洲 -地中海 265 847276 远东 -印度次大陆 249 778393 印度次大陆 -中东 222 550333 中美加勒比海 -北美东海岸 211 798968 中美加勒比海 -远东 200 934275 印度次大陆 -地中海 199 140103 中美加勒比海 /远东 197 626822 欧洲 -地中海 191 156034 地中海区内支线
189 137386 东南亚区内
185 402236 东北亚 -东南亚 167 708371 远东 -北美东海岸
3. 各主要国家货运量与船队拥有量 2007 年，美国贸易量占世界总量的 11.4%，而船舶吨位仅占世界的 3.8%， 按世界货物装卸吨位计算有 1.1%的船舶使用美国国旗。德国、中国和日本的贸 易量位居世界前四位，分别占世界贸易量的 8.5%、7.8%和 4.8%，这三个国家的
船队在世界中分别占有较大的份额，但悬挂本国国旗的较少。法国和英国分别占 世界贸易量的 4.2%和 3.8%，而法国船队仅占 0.6%，英国船队仅占 2.5%。
在亚洲国家中，中国、韩国、香港和新加坡的世界贸易量所占份额大，分 别为 2.6%、2.6%和 2.0%。韩国的船队拥有量为 3.6%，中国香港为 3.2%，新加
30
坡为 2.8%。
一般而论，可控船队数量和其国际贸易量存在着正相关关系，特别是油品和 干散货等货种。然而，希腊拥有的船舶吨位世界第一，却不在前 25 名贸易国之 列。
统计发现，法国、香港以及新加坡悬挂本国国旗船队的份额超过其控制的船
舶吨位，表明在悬挂本国国旗的船队中有很大的份额是外国船队。除了香港和新
加坡外，相对于世界商品贸易量来说，印度也拥有较多悬挂本国国旗的船队，表 明部分印度船队服务于外国贸易运输。
表 2-2-5 25 个主要贸易国船队统计
国家
在世界贸易中所占 百分比份额 （按价值计算）
世界船队中所占份 额 （按悬挂旗及载重 吨计算）
世界船队中所占份 额 （按所有权及载重 吨计算） 美国 11.38 1.09 3.84 德国 8.51 1.34 9.07 中国 7.81 3.32 8.18 日本 4.77 1.32 15.58 法国 4.16 0.71 0.63 大不列颠联合 王国 3.76 1.42 2.50 荷兰 3.72 0.56 0.83 意大利 3.55 1.19 1.71 比利时 3.01 0.58 1.17 加拿大 2.88 0.28 1.81 韩国 2.62 1.89 3.63 中国香港 2.56 5.30 3.22 西班牙 2.18 0.25 0.43 俄国 2.16 0.64 1.74 墨西哥 2.04 0.14 n.a. 新加坡 2.02 4.97 2.76 中国台湾省 1.67 0.39 2.52 印度 1.29 1.35 1.55
31
瑞士 1.19 0.08 0.34 奥地利 1.16 0.00 n.a. 马来群岛 1.16 0.85 1.08 沙特阿拉伯 1.15 0.10 1.25 瑞典 1.14 0.22 0.67 澳大利亚 1.10 0.19 n.a. 波兰 1.08 0.01 n.a. 总计 78.02 28.16 64.93 资料来源：根据贸发会统计手册提供的货运量数据和劳氏船级社《费尔普莱》提供的船队登 记和所有权数据编制。
32
33
第三章 世界造船
3.1 造船市场分析
3.1.1 概况
就船舶载重吨而言，2007 年造船总量达到了创记录的水平，有 8190 万载重 吨新船下水，比前一年的历史记录 7110 万载重吨又有大幅增加。其中，13%是 大型油轮，11%是大型干散货船，75%为其他船舶。 2007 年，新造油轮在数量（369 艘 10000 载重吨）和载重吨（2950 万载重 吨）上都达到了历史新高，平均船型尺度也有增长，这也是 2000 年以来的第一 次。干散货船型则相反，船舶平均载重吨在过去几年中持续增长后，从 2006 年 的 81290 载重吨降到了 2007 年的 78413 载重吨，总计新造了 315 艘，合并后全 球的干散货船平均吨位为 2470 万载重吨。2007 年，其他船型新造船的数量和吨 位也达到了历史高，包括汽车运输船、集装箱船、lng 油船和杂货船等。 受金融危机的影响，2008 年成为自 2003 年以来船舶市场兴旺周期的转折之 年，持续了近 6 年的兴旺行情终在这一年落下帷幕。前 8 个月内，船市仍延续 兴旺的发展态势，9 月以后船市迅猛下滑，12 月全球船舶订单几近为零，整个造 船市场基本处于停滞状态。据 clarkson 统计，2008 年世界新船成交量大幅下调， 全年累计成交新船 2127 艘、15 亿载重吨，比上年分别下降了 553%和 427%。当 前，供求关系失衡的船舶市场在金融危机冲击下已开始了新一轮的调整。2009
年全球船舶市场面临的宏观经济环境将更加严峻，低水平的成交量及船市的大幅 调整会持续 2～4 年的时间，手持订单的交付与撤销将成为 2009 年船厂与船东博 弈的焦点。
表3-1-1 历年新造船交付情况统计 油轮b 干散货b 其他船型c 总计
年份
船舶数量
百万载 重吨
平均船型船舶数量
百万载 重吨
平均船型船舶数量
百万载 重吨
平均船型船舶数量
百万载 重吨
平均船型
99 7.0 70707 135 4.7 34815 552 4.4 7971 786 18.0 22901
1980
13 39 17 26 70 24 100 100 72 3.9 54167 339 14.7 43363 539 5.7 10575 950 25.0 26316
1985
8 16 36 59 57 23 100 100 81 8.7 107407 119 9.6 80672 523 4.0 7648 723 23.0 31812
1990
11 38 16 42 72 17 100 100 69 7.5 108696 299 18.8 62876 699 10.5 15021 1067 36.8 34489
1997
6 20 28 51 29 34 100 120 12.6 105000 217 11.6 53456 704 11.1 15767 1041 35.3 33910
1998
12 36 21 33 68 31 100 100 161 19.1 118634 195 13.0 66667 589 8.8 14941 945 40.5 42857
1999
17 47 21 32 62 22 100 100 154 20.8 135065 188 13.1 69681 1202 10.5 8735 1544 44.4 28756
2000
10 47 12 30 78 24 100 100 112 14.4 128571 310 21.0 67742 1048 9.8 9351 1470 45.2 30748
2001
8 32 21 46 71 22 100 100
34
182 23.4 128571 226 14.1 62389 1131 11.5 10168 1539 49.0 31839
2002
12 48 15 29 73 23 100 100 281 29.4 104626 161 11.2 69565 1265 8.6 6798 1707 49.2 28822
2003
16 60 9 23 74 17 100 100 294 27.0 91837 266 19.8 74436 1262 7.9 6260 1822 49.4 27113
2004
16 55 15 40 69 16 100 100 315 29.0 92063 308 23.2 75325 1341 16.8 12528 1964 70.5 35896
2005
16 41 16 33 68 24 100 100 329 24.7 74948 307 25.1 81759 1762 21.3 12110 2398 71.1 29648
2006
14 35 13 35 73 30 100 100 369 29.5 79946 315 24.7 78413 2098 27.7 13183 2782 81.9 29424
2007
13 36 11 30 75 34 100 100.0 资料来源：依据挪威《佛力士评论》、各种出版刊物、劳氏船级社《费尔普莱》提供的基础数据编制。 油轮和干散货船舶的登记吨位为1000吨及以上；其他船舶为高于100gt适合远航载货船。
35
表3-1-2 2008世界造船企业前三十强统计 2008世界造船企业前三十强统计 （单位：万载重吨） 造船完工 承接新船订单 手持船舶订单 排名 船企 吨位 船企 吨位 船企 吨位 占世界份额 占世界份额排名占世界份额排名 1 现代重工 867.2 9.73% 1 现代重工 1783.2 11.61% 1 现代重工 5037.18.63% 2 大宇造船海洋 547.7 6.15% 2 大宇造船海洋1004.7 6.54% 2 3144.55.39% 大宇造船海洋 3 三星重工 515.5 5.79% 3 stx造船 959.0 6.24% 3 三星重工 2702.94.63% 4 外高桥造船 458.5 5.15% 4 大连船舶重工884.7 5.76% 4 外高桥造船 2254.43.86% 5 万国造船 392.8 4.41% 5 三星重工 763.4 4.97% 5 stx造船 2136.33.66% 6 现代三湖 352.8 3.96% 6 熔盛重工 542.4 3.53% 6 大连船舶重工2051.33.51% 7 今治造船 351.4 3.94% 3.26% 7 7 外高桥造船 500.1 万国造船 1883.83.23% 8 大连船舶重工 292.4 3.28% 8 舟山金海湾 452.8 2.95% 8 熔盛重工 1719.22.94% 9 现代尾浦 277.8 3.12% 9 南通中远川崎397.6 2.59% 9 现代三湖 1642.92.81% 10 stx造船 263.4 2.96% 10 现代尾浦 336.7 2.19% 10 成东造船 1402.92.40% 11 三井造船 237.7 2.67% 11 现代三湖 275.9 1.80% 11 新时代造船 1394.22.39% 12 大岛造船 193.5 2.17% 12 韩进菲律宾 272.0 1.77% 12 今治造船 1354.42.32% 13 新时代造船 193.2 2.17% 13 新时代造船 241.5 1.57% 13 现代尾浦 1026.21.76% 14 石川岛播磨联合 189.7 2.13% 14 名村造船 225.0 1.46% 14 常石造船 893.91.53% 15 名村造船 166.4 1.87% 15 大连中远造船220.0 1.43% 15 大岛造船 817.21.40%
36
37
16 常石造船 142.6 1.60% 16 今治造船 194.4 1.27% 16 三井造船 806.81.38% 17 沪东中华 127.4 1.43% 17 stx大连 186.3 1.21% 17 舟山金海湾 802.81.37% 18 韩进重工 119.1 1.34% 18 c&重工 177.6 1.16% 18 名村造船 799.81.37% 19 幸阳船渠 110.9 1.24% 19 韩进重工 176.0 1.15% 19 南通中远川崎770.21.32% 20 成东造船 110.8 1.24% 20 韩国东方造船166.3 1.08% 20 渤海船舶重工755.91.29% 21 三菱重工 108.2 1.21% 21 成东造船 165.4 1.08% 21 扬子江船厂公司753.71.29% 22 川崎重工 98.3 1.10% 22 江苏东方造船164.7 1.07% 22 石川岛播磨联合713.41.22% 23 常石舟山 93.2 1.05% 23 万国造船 162.5 1.06% 23 沪东中华 679.21.16% 24 佐野安造船 84.3 0.95% 24 三井造船 159.6 1.04% 24 大韩造船 673.51.15% 25 住友重工 84.2 0.95% 25 大岛造船 159.3 1.04% 25 韩进菲律宾 581.91.00% 26 杨子江船厂公司 83.9 0.94% 26 大连中远船务159.1 1.04% 26 金陵船厂 548.10.94% 27 渤海船舶重工 81.6 0.92% 27 扬帆集团 156.3 1.02% 27 江南长兴重工542.90.93% 28 佐世保重工 80.4 0.90% 28 渤海船舶重工134.6 0.88% 28 stx大连 533.40.91% 29 常石宿务 73.5 0.82% 29 浙江造船 132.3 0.86% 29 大洋造船 503.60.86% 30 新来岛造船 72.0 0.81% 30 韩通船舶重工130.5 0.85% 30 佐世保重工 457.20.78% 世界总计 8910 100% 世界总计 15360 100% 世界总计 58390100%
注：本表根据英国克拉克森研究公司数据整理，但“造船完工”中的外高桥造船、大连船舶重工、新时代造船、沪东中华、常石舟山、扬子江船厂公司、渤海船舶重工，“承接新船 订单”中的大连船舶重工、熔盛重工、外高桥造船、舟山金海湾、南通中远川崎、新时代造船、江苏东方造船、渤海船舶重工、浙江造船、韩通船舶重工，“手持船舶订单”中的外
高桥造船、大连船舶重工、熔盛重工、新时代造船、舟山金海湾、南通中远川崎、渤海船舶重工、扬子江船厂公司、沪东中华、江南长兴重工采用国内统计数据。
189 137386 东南亚区内
185 402236 东北亚 -东南亚 167 708371 远东 -北美东海岸
3. 各主要国家货运量与船队拥有量 2007 年，美国贸易量占世界总量的 11.4%，而船舶吨位仅占世界的 3.8%， 按世界货物装卸吨位计算有 1.1%的船舶使用美国国旗。德国、中国和日本的贸 易量位居世界前四位，分别占世界贸易量的 8.5%、7.8%和 4.8%，这三个国家的
船队在世界中分别占有较大的份额，但悬挂本国国旗的较少。法国和英国分别占 世界贸易量的 4.2%和 3.8%，而法国船队仅占 0.6%，英国船队仅占 2.5%。
在亚洲国家中，中国、韩国、香港和新加坡的世界贸易量所占份额大，分 别为 2.6%、2.6%和 2.0%。韩国的船队拥有量为 3.6%，中国香港为 3.2%，新加
30
坡为 2.8%。
一般而论，可控船队数量和其国际贸易量存在着正相关关系，特别是油品和 干散货等货种。然而，希腊拥有的船舶吨位世界第一，却不在前 25 名贸易国之 列。
统计发现，法国、香港以及新加坡悬挂本国国旗船队的份额超过其控制的船
舶吨位，表明在悬挂本国国旗的船队中有很大的份额是外国船队。除了香港和新
加坡外，相对于世界商品贸易量来说，印度也拥有较多悬挂本国国旗的船队，表 明部分印度船队服务于外国贸易运输。
表 2-2-5 25 个主要贸易国船队统计
国家
在世界贸易中所占 百分比份额 （按价值计算）
世界船队中所占份 额 （按悬挂旗及载重 吨计算）
世界船队中所占份 额 （按所有权及载重 吨计算） 美国 11.38 1.09 3.84 德国 8.51 1.34 9.07 中国 7.81 3.32 8.18 日本 4.77 1.32 15.58 法国 4.16 0.71 0.63 大不列颠联合 王国 3.76 1.42 2.50 荷兰 3.72 0.56 0.83 意大利 3.55 1.19 1.71 比利时 3.01 0.58 1.17 加拿大 2.88 0.28 1.81 韩国 2.62 1.89 3.63 中国香港 2.56 5.30 3.22 西班牙 2.18 0.25 0.43 俄国 2.16 0.64 1.74 墨西哥 2.04 0.14 n.a. 新加坡 2.02 4.97 2.76 中国台湾省 1.67 0.39 2.52 印度 1.29 1.35 1.55
31
瑞士 1.19 0.08 0.34 奥地利 1.16 0.00 n.a. 马来群岛 1.16 0.85 1.08 沙特阿拉伯 1.15 0.10 1.25 瑞典 1.14 0.22 0.67 澳大利亚 1.10 0.19 n.a. 波兰 1.08 0.01 n.a. 总计 78.02 28.16 64.93 资料来源：根据贸发会统计手册提供的货运量数据和劳氏船级社《费尔普莱》提供的船队登 记和所有权数据编制。
32
33
第三章 世界造船
3.1 造船市场分析
3.1.1 概况
就船舶载重吨而言，2007 年造船总量达到了创记录的水平，有 8190 万载重 吨新船下水，比前一年的历史记录 7110 万载重吨又有大幅增加。其中，13%是 大型油轮，11%是大型干散货船，75%为其他船舶。 2007 年，新造油轮在数量（369 艘 10000 载重吨）和载重吨（2950 万载重 吨）上都达到了历史新高，平均船型尺度也有增长，这也是 2000 年以来的第一 次。干散货船型则相反，船舶平均载重吨在过去几年中持续增长后，从 2006 年 的 81290 载重吨降到了 2007 年的 78413 载重吨，总计新造了 315 艘，合并后全 球的干散货船平均吨位为 2470 万载重吨。2007 年，其他船型新造船的数量和吨 位也达到了历史高，包括汽车运输船、集装箱船、lng 油船和杂货船等。 受金融危机的影响，2008 年成为自 2003 年以来船舶市场兴旺周期的转折之 年，持续了近 6 年的兴旺行情终在这一年落下帷幕。前 8 个月内，船市仍延续 兴旺的发展态势，9 月以后船市迅猛下滑，12 月全球船舶订单几近为零，整个造 船市场基本处于停滞状态。据 clarkson 统计，2008 年世界新船成交量大幅下调， 全年累计成交新船 2127 艘、15 亿载重吨，比上年分别下降了 553%和 427%。当 前，供求关系失衡的船舶市场在金融危机冲击下已开始了新一轮的调整。2009
年全球船舶市场面临的宏观经济环境将更加严峻，低水平的成交量及船市的大幅 调整会持续 2～4 年的时间，手持订单的交付与撤销将成为 2009 年船厂与船东博 弈的焦点。
表3-1-1 历年新造船交付情况统计 油轮b 干散货b 其他船型c 总计
年份
船舶数量
百万载 重吨
平均船型船舶数量
百万载 重吨
平均船型船舶数量
百万载 重吨
平均船型船舶数量
百万载 重吨
平均船型
99 7.0 70707 135 4.7 34815 552 4.4 7971 786 18.0 22901
1980
13 39 17 26 70 24 100 100 72 3.9 54167 339 14.7 43363 539 5.7 10575 950 25.0 26316
1985
8 16 36 59 57 23 100 100 81 8.7 107407 119 9.6 80672 523 4.0 7648 723 23.0 31812
1990
11 38 16 42 72 17 100 100 69 7.5 108696 299 18.8 62876 699 10.5 15021 1067 36.8 34489
1997
6 20 28 51 29 34 100 120 12.6 105000 217 11.6 53456 704 11.1 15767 1041 35.3 33910
1998
12 36 21 33 68 31 100 100 161 19.1 118634 195 13.0 66667 589 8.8 14941 945 40.5 42857
1999
17 47 21 32 62 22 100 100 154 20.8 135065 188 13.1 69681 1202 10.5 8735 1544 44.4 28756
2000
10 47 12 30 78 24 100 100 112 14.4 128571 310 21.0 67742 1048 9.8 9351 1470 45.2 30748
2001
8 32 21 46 71 22 100 100
34
182 23.4 128571 226 14.1 62389 1131 11.5 10168 1539 49.0 31839
2002
12 48 15 29 73 23 100 100 281 29.4 104626 161 11.2 69565 1265 8.6 6798 1707 49.2 28822
2003
16 60 9 23 74 17 100 100 294 27.0 91837 266 19.8 74436 1262 7.9 6260 1822 49.4 27113
2004
16 55 15 40 69 16 100 100 315 29.0 92063 308 23.2 75325 1341 16.8 12528 1964 70.5 35896
2005
16 41 16 33 68 24 100 100 329 24.7 74948 307 25.1 81759 1762 21.3 12110 2398 71.1 29648
2006
14 35 13 35 73 30 100 100 369 29.5 79946 315 24.7 78413 2098 27.7 13183 2782 81.9 29424
2007
13 36 11 30 75 34 100 100.0 资料来源：依据挪威《佛力士评论》、各种出版刊物、劳氏船级社《费尔普莱》提供的基础数据编制。 油轮和干散货船舶的登记吨位为1000吨及以上；其他船舶为高于100gt适合远航载货船。
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表3-1-2 2008世界造船企业前三十强统计 2008世界造船企业前三十强统计 （单位：万载重吨） 造船完工 承接新船订单 手持船舶订单 排名 船企 吨位 船企 吨位 船企 吨位 占世界份额 占世界份额排名占世界份额排名 1 现代重工 867.2 9.73% 1 现代重工 1783.2 11.61% 1 现代重工 5037.18.63% 2 大宇造船海洋 547.7 6.15% 2 大宇造船海洋1004.7 6.54% 2 3144.55.39% 大宇造船海洋 3 三星重工 515.5 5.79% 3 stx造船 959.0 6.24% 3 三星重工 2702.94.63% 4 外高桥造船 458.5 5.15% 4 大连船舶重工884.7 5.76% 4 外高桥造船 2254.43.86% 5 万国造船 392.8 4.41% 5 三星重工 763.4 4.97% 5 stx造船 2136.33.66% 6 现代三湖 352.8 3.96% 6 熔盛重工 542.4 3.53% 6 大连船舶重工2051.33.51% 7 今治造船 351.4 3.94% 3.26% 7 7 外高桥造船 500.1 万国造船 1883.83.23% 8 大连船舶重工 292.4 3.28% 8 舟山金海湾 452.8 2.95% 8 熔盛重工 1719.22.94% 9 现代尾浦 277.8 3.12% 9 南通中远川崎397.6 2.59% 9 现代三湖 1642.92.81% 10 stx造船 263.4 2.96% 10 现代尾浦 336.7 2.19% 10 成东造船 1402.92.40% 11 三井造船 237.7 2.67% 11 现代三湖 275.9 1.80% 11 新时代造船 1394.22.39% 12 大岛造船 193.5 2.17% 12 韩进菲律宾 272.0 1.77% 12 今治造船 1354.42.32% 13 新时代造船 193.2 2.17% 13 新时代造船 241.5 1.57% 13 现代尾浦 1026.21.76% 14 石川岛播磨联合 189.7 2.13% 14 名村造船 225.0 1.46% 14 常石造船 893.91.53% 15 名村造船 166.4 1.87% 15 大连中远造船220.0 1.43% 15 大岛造船 817.21.40%
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16 常石造船 142.6 1.60% 16 今治造船 194.4 1.27% 16 三井造船 806.81.38% 17 沪东中华 127.4 1.43% 17 stx大连 186.3 1.21% 17 舟山金海湾 802.81.37% 18 韩进重工 119.1 1.34% 18 c&重工 177.6 1.16% 18 名村造船 799.81.37% 19 幸阳船渠 110.9 1.24% 19 韩进重工 176.0 1.15% 19 南通中远川崎770.21.32% 20 成东造船 110.8 1.24% 20 韩国东方造船166.3 1.08% 20 渤海船舶重工755.91.29% 21 三菱重工 108.2 1.21% 21 成东造船 165.4 1.08% 21 扬子江船厂公司753.71.29% 22 川崎重工 98.3 1.10% 22 江苏东方造船164.7 1.07% 22 石川岛播磨联合713.41.22% 23 常石舟山 93.2 1.05% 23 万国造船 162.5 1.06% 23 沪东中华 679.21.16% 24 佐野安造船 84.3 0.95% 24 三井造船 159.6 1.04% 24 大韩造船 673.51.15% 25 住友重工 84.2 0.95% 25 大岛造船 159.3 1.04% 25 韩进菲律宾 581.91.00% 26 杨子江船厂公司 83.9 0.94% 26 大连中远船务159.1 1.04% 26 金陵船厂 548.10.94% 27 渤海船舶重工 81.6 0.92% 27 扬帆集团 156.3 1.02% 27 江南长兴重工542.90.93% 28 佐世保重工 80.4 0.90% 28 渤海船舶重工134.6 0.88% 28 stx大连 533.40.91% 29 常石宿务 73.5 0.82% 29 浙江造船 132.3 0.86% 29 大洋造船 503.60.86% 30 新来岛造船 72.0 0.81% 30 韩通船舶重工130.5 0.85% 30 佐世保重工 457.20.78% 世界总计 8910 100% 世界总计 15360 100% 世界总计 58390100%
注：本表根据英国克拉克森研究公司数据整理，但“造船完工”中的外高桥造船、大连船舶重工、新时代造船、沪东中华、常石舟山、扬子江船厂公司、渤海船舶重工，“承接新船 订单”中的大连船舶重工、熔盛重工、外高桥造船、舟山金海湾、南通中远川崎、新时代造船、江苏东方造船、渤海船舶重工、浙江造船、韩通船舶重工，“手持船舶订单”中的外
高桥造船、大连船舶重工、熔盛重工、新时代造船、舟山金海湾、南通中远川崎、渤海船舶重工、扬子江船厂公司、沪东中华、江南长兴重工采用国内统计数据。
3.1.2 2008 年世界主要造船国造船综合指标排名
1. 世界主要造船国三大指标排名
表 3-1-3 2008 年世界主要造船国家和地区三大指标排名（单位：百万载重吨）
2008 年世界主要造船国家和地区三大指标排名（单位：百万载重吨） 完工量 排名 国家 吨位 占世界份额 1 韩国 33.40 34.2% 2 中国 28.81 29.5% 3 日本 27.40 28.0% 4 西欧 5.70 5.8% 世界总计 97.71 100.0% 新接订单量 排名 国家 吨位 占世界份额 1 韩国 68.80 44.6% 2 中国 58.18 37.7% 3 日本 17.90 11.6% 4 西欧 2.30 1.5% 世界总计 154.38 100.0% 手持订单量 排名 国家 吨位 占世界份额 1 韩国 214.00 37.1% 2 中国 204.60 35.5% 3 日本 106.90 18.5% 4 西欧 19.10 3.3% 世界总计 577.10 100.0% 注：表中引用的中国数据为中国船舶工业行业协会快报统计，日、韩、欧数据为克拉克森统 计，合成时适当进行了修正。 2.中日韩主流船型三大指标排名 （1）完工量排名
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表 3-1-4 2008 年中日韩主流船型完工量排名（单位：百万载重吨）
2008 年中日韩主流船型完工量排名（单位：百万载重吨）
油船 排名 国家 吨位 占世界份额 1 韩国 18.32 50.1% 2 日本 9.07 24.8% 3 中国 7.03 19.2% 合计 36.53 100.0% 散货船 排名 国家 吨位 占世界份额 1 日本 14.25 60.1% 2 中国 7.25 30.6% 3 韩国 0.91 3.9% 合计 23.71 100.0% 集装箱船 排名 国家 吨位 占世界份额 1 韩国 8.84 48.3% 2 中国 4.17 22.8% 3 日本 2.09 11.4% 合计 18.30 100.0% 资料来源：中国船舶工业经济研究中心
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（2）新接订单排名
表 3-1-5 2008 年中日韩主流船型新接订单排名（单位：百万载重吨）
2008 年中日韩主流船型新接订单排名（单位：百万载重吨） 油船 排名 国家 吨位 占世界份额 1 韩国 32.19 69.8% 2 中国 10.36 22.5% 3 日本 1.94 4.2% 合计 46.12 100.0% 散货船 排名 国家 吨位 占世界份额 1 中国 40.39 50.1% 2 韩国 20.61 25.6% 3 日本 15.32 19.0% 合计 80.68 100.0% 集装箱船 排名 国家 吨位 占世界份额 1 韩国 7.51 64.8% 2 中国 3.11 26.8% 3 日本 0.10 0.8% 合计 11.59 100.0% 资料来源：中国船舶工业经济研究中心《经济要参》2009 年 1 月（总第 42 期） 英国克拉克森公司统计数据。
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（3）手持订单排名
表 3-1-6 2008 年中日韩主流船型手持订单排名（单位：百万载重吨）
2008 年中日韩主流船型手持订单排名（单位：百万载重吨） 油船 排名 国家 吨位 占世界份额 1 韩国 90.50 51.7% 2 中国 48.40 27.6% 3 日本 25.80 14.7% 合计 175.10 100.0% 散货船 排名 国家 吨位 占世界份额 1 中国 137.60 46.7% 2 日本 73.30 24.9% 3 韩国 61.30 20.8% 合计 294.80 100.0% 集装箱船 排名 国家 吨位 占世界份额 1 韩国 44.40 60.7% 2 中国 14.50 19.8% 3 日本 3.70 5.1% 合计 73.10 100.0% 资料来源：中国船舶工业经济研究中心《经济要参》及英国克拉克森公司统计数 据。
3.1.3 新船价格
2007 年，大部分船型的新船价格与前一年相比有所增加，新船价格的增加
反映出需求的持续增长以及钢材价格和当地主要进口成本的急剧增加。增幅较大 的是集装箱船，一艘 2500teu 的集装箱船 2007 年 12 月的价格比一年前高出 43.5%，一艘 17 万载重吨的干散货船（9700 万美元）的价格比一年前高出 39%， 是 2000 年的 2.4 倍（见下表）。 在船舶价格上，贵的新船是 lng 船，2007 年价格是 22000 万美元，每立 方米容积约为 1500 美元。载重吨的单位价格主要取决于船型，一艘 30 万吨油轮 每载重吨的价格是 483 美元，仅为一艘 4.5 万吨油轮每载重吨的 42%。对于干散 货船，一艘 17 万吨船舶每载重吨价格是 571 美元，是一艘 4.5 万吨船舶每载重
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吨价格的三分之二。2007 年，一艘 8000teu 集装箱船每 teu 仓位造价为 20000 美元，不到一艘 4000teu 集装箱船仓位造价的三分之二。 表 3-1-7 2004~2008 年世界主要船型新船价格变动情况（单位：万美元）
2004~2008 年世界主要船型新船价格变动情况（单位：万美元） 船型 吨位 2004 年 年底 2005 年 年底 2006 年 年底 2007 年 年底 2008 年 年底 vlcc 30 万 dwt 11000 12000 12900 15500 15000 苏伊士型 15 万 dwt 7100 7100 8050 9550 9100 阿芙拉型 11 万 dwt 5900 5850 6550 7700 7500
油船
灵便型 4.7 万 dwt 4000 4300 4700 5250 4750 好望角型 17 万 dwt 6400 5900 6800 9700 8800 巴拿马型 7.5 万 dwt 3600 3600 4000 5500 4650 大灵便型 5.1 万 dwt 3000 3050 3650 4750 4200
散货船
灵便型 3 万 dwt 2350 2550 2800 3600 3250 lpg 船 7.8 万 dwt 8250 9000 9200 9300 9200 lng 船 14.7 万 dwt 18500 20500 22000 22000 24500 1000teu 2250 2300 2200 2750 2500 350teu 5300 5250 5700 6300 6000 4600teu 7100 6750 7100 8000 7750 集装箱船 6200teu 9100 8900 10100 10650 10000 （数据来源：英国克拉克森公司）
3.2 废弃船舶市场
3.2.1 市场发展
拆船与新船建造有较高的相关性。2007 年，新造船达到了历史高位，而拆 船则降为历史低位，拆船量仅相当于当时世界船队的 0.4%，仅是 2002 年拆船与 船队比例的九分之一。2007 年，油轮拆船占有较大份额，达到 200 万载重吨，
相当于拆船总数的一半，基本上没有干散货船被拆解，表明对干散货旧船的需求 较高。 2007 年拆船的平均船龄以杂货船高，为 34.9 年，油轮 31.4 年，集装箱船 29.6 年，干散货船 29.1 年，通常情况下，拆船与航运费率的呈反比变化。
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43
表 3-2-1 2000-2007 年船舶拆解统计 百万载重吨 百分比份额
年份 油 轮
多
功
能 船
散
货 船
其
他
船 舶
总 计
总计
占世
界百 分比
油 轮
多
功
能 船
散货 船
其他 船舶
总计
2000 13.5 1.0 4.6 3.1 22.2 2.7 60.9 4.3 20.8 14.0 100.0 2001 15.7 0.8 8.1 3.2 27.8 3.4 56.5 2.7 29.1 11.7 100.0 2002 18.1 1.6 5.9 4.9 30.5 3.6 59.3 5.2 19.3 16.1 100.0 2003 18.4 0.5 3.3 3.4 25.6 3.0 71.9 2.0 12.9 13.3 100.0 2004 7.8 0.5 0.5 1.8 10.6 1.2 73.6 4.7 4.7 17.0 100.0 2005 4.5 - 0.9 0.9 6.3 0.7 71.4 - 14.3 14.3 100.0 2006 2.7 0.2 1.3 1.8 6.0 0.6 45.0 3.3 21.7 30.0 100.0 2007 2.0 - 0.1 1.9 4.0 0.4 50.0 - 2.5 47.5 100.0
资料来源：依据挪威《佛力士评论》各期出版刊物、劳氏船级社《费尔普莱》提供的基础数 据编制。
表 3-2-2 2001-2007 年拆解船舶的平均船龄 年份 油轮 干散货船 集装箱船 一般杂货船 2001 28.0 26.7 26.9 27.4 2002 28.3 26.6 26.0 28.2 2003 29.3 26.5 25.5 29.3 2004 29.5 27.3 30.5 32.9 2005 31.5 28.1 30.6 31.9 2006 30.0 28.9 28.1 32.3 2007 31.4 29.1 29.6 34.9
资料来源：依据航运经济学与物流协会《海运统计与市场评论》，2008 年第 52 卷 1/2 期。
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3.2.2 二手船价格
二手船价格相对于新船波动较大。在 2001 至 2007 年间，5 年船龄的干散货 船价格增加了 6 成多，高于新船价格的增长。
表 3-2-3 2000-2007 年 5 年龄二手船价格 （百万美元）
船型和尺寸 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
变化比率
2007/2006
40000 吨油轮 27.0 25.5 24.0 28.0 40.0 45.0 47.5 50.0 5.3
95000 吨油轮 39.0 33.0 30.0 38.0 57.0 59.5 66.0 68.0 3.0
150000 吨油轮 50.0 43.0 42.0 48.0 74.0 76.0 85.0 88.7 4.4
300000 吨油轮 71.0 60.0 53.0 75.0 107.0 108.0 121.0 130.0 7.4
45000-52000 吨
干散货船
15.0 12.0 15.0 20.5 30.0 26.5 40.5 75.5 86.4
70000 吨干散货船 16.0 13.5 17.0 28.0 41.0 30.0 46.0 91.5 98.9
170000 吨干散货船 25.0 25.0 29.0 46.0 65.0 58.0 81.0 152.0 87.7 资料来源：依据挪威《佛力士评论》各期出版刊物提供的基础数据编制。
3.3 造船订单
截止 2007 年底，造船订单的情况为：干散货船 22200 万吨（占世界总数的 44.8%），油轮 12500 吨（占 25.2%），集装箱船 7800 万载重吨（占 15.8%），杂 货船 800 万吨（占 2.7%），其他船型 5700 万吨（11.5%），共计约 10000 艘。
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表 3-3-1 2000-2007 年世界造船订单统计 油轮 散货船 杂货船
月份 1000 吨
艘数
平均船
型尺
度，载 重吨
1000
载重吨
艘数
平均
船型
尺度，
载重 吨
1000
载重 吨
艘数
平均
船型
尺度，
载重 吨 2000 年 12 月 40328 284 142001 31208 486 64214 3966 446 8892 2001 年 3 月 44361 319 139061 27221 439 62007 3963 441 8986 2001 年 6 月 45123 339 133105 26103 400 65258 4154 419 9914 2001 年 9 月 48386 381 126998 21944 337 65115 3967 393 10094 2001 年 12 月 51894 399 130060 22184 353 62845 3826 372 10286 2002 年 3 月 47836 404 118405 19027 300 63425 3758 357 10525 2002 年 6 月 49564 425 116622 18132 283 64069 3932 353 11139 2002 年 9 月 47774 431 110845 18869 283 66676 3979 369 10782 2002 年 12 月 47591 488 97523 28641 391 73251 2832 257 11018 2003 年 3 月 50284 515 97639 32019 441 72605 2958 263 11249 2003 年 6 月 55771 540 103279 33408 455 73425 2592 250 10368 2003 年 9 月 57856 580 99752 41499 575 72172 2841 269 10562 2003 年 12 月 61123 631 96867 46732 640 73019 3068 295 10400 2004 年 3 月 62096 615 100969 48761 671 72670 3021 312 9683 2004 年 6 月 66652 649 102699 50545 696 72623 2838 317 8954 2004 年 9 月 66969 661 101314 52768 703 75061 2921 323 9043 2004 年 12 月 71563 701 102087 62051 796 77953 3306 370 8935 2005 年 3 月 68667 679 101129 63404 792 80055 3312 388 8536 2005 年 6 月 70520 868 102799 65326 801 81556 4079 456 8945 2005 年 9 月 68741 693 99193 63495 788 80578 4777 521 9170 2005 年 12 月 70847 724 97855 66614 805 82750 5088 584 8712 2006 年 3 月 83385 791 105417 63829 784 81415 5798 634 9145
46
2006 年 6 月 93277 887 105160 69055 859 80390 7370 683 10791 2006 年 9 月 106912 987 108321 73226 898 81543 7602 715 10632 2006 年 12 月 118008 1078 109470 79364 80328 8004 737 10860 2007 年 3 月 120819 1113 108553 100256 1204 83269 9561 843 11342 2007 年 6 月 122429 1107 110595 143795 1657 86781 10782 885 12184 2007 年 9 月 124758 1149 108580 183574 2137 85903 12042 956 12597 2007 年 12 月 124845 1134 110093 221808 2573 86206 13360 1035 12908
总计百分比， 2007 年 12 月
25.2 11.3 44.8 25.6 2.7 10.3
集装箱船 其他船型 总计
月初
1000
载重 吨 艘数
平均
船型
尺度，
载重 吨
1000
载重 吨 艘数
平均
船型
尺度，
载重 吨
1000 载重吨 艘数
平均船
型尺
度，载 重吨 2000 年 12 月 16140 394 40964 8870 1087 8160 100513 2697 37268 2001 年 3 月 17350 435 39884 10154 1132 8970 103048 2766 37255 2001 年 6 月 18393 441 41708 11790 1138 10360 105563 2737 38569 2001 年 9 月 16943 413 41025 12181 1153 10564 103421 2677 38633 2001 年 12 月 16550 393 42111 13501 1201 11242 107955 2718 39719 2002 年 3 月 14476 355 40776 12839 1200 10700 97936 2616 37437 2002 年 6 月 14793 362 40865 15415 1324 11643 101836 2747 37072 2002 年 9 月 14509 338 42927 15342 1292 11875 100473 2713 37034 2002 年 12 月 13000 296 43919 16174 1386 11669 108238 2818 38409 2003 年 3 月 16281 326 49943 16199 1365 11868 117742 2910 40461 2003 年 6 月 18296 367 49853 17085 1367 12498 127152 2979 42683 2003 年 9 月 27216 503 54107 18062 1484 12171 147475 3411 43235 2003 年 12 月 30974 580 53403 19277 1492 12920 161174 3638 44303 2004 年 3 月 35840 658 54468 20068 1520 13203 169786 3776 44965
47
2004 年 6 月 38566 724 53268 22833 1682 13575 181434 4068 44600 2004 年 9 月 41172 808 50956 24368 1714 14217 188198 4209 44713 2004 年 12 月 43904 880 49891 27361 1898 14416 208185 4645 44819 2005 年 3 月 49624 1006 49328 27328 1940 14087 212335 4805 44190 2005 年 6 月 53605 1101 48688 29884 2002 17927 223414 5046 44275 2005 年 9 月 52378 1132 46271 31209 2158 14462 220600 5292 41686 2005 年 12 月 50856 1124 45245 33147 2285 14506 226551 5522 41027 2006 年 3 月 49749 1130 44026 36750 2373 15487 239512 5712 41931 2006 年 6 月 53876 1185 45465 39768 2522 15768 263347 6136 42918 2006 年 9 月 54676 1199 45601 42322 2714 15594 284738 6513 43718 2006 年 12 月 51717 1143 45247 45612 2962 15399 302706 6908 43820 2007 年 3 月 55144 1229 44869 49245 3327 14802 335025 7716 43420 2007 年 6 月 63063 1305 48324 52382 3562 14706 392451 8516 46084 2007 年 9 月 76804 1412 54394 56767 3864 14691 453945 9518 47693 2007 年 12 月 78348 1435 54598 56947 3876 14692 495309 10053 49270
总计百分比， 2007 年 12 月 15.8 14.3 11.5 38.6 100 100
资料来源：依据劳氏船级社《费尔普莱》提供的基础数据编制。.登记吨位为 100t 及以上。
48
图 3-3-1 2000-2007 年世界造船订单统计 资料来源：依据劳氏船级社《费尔普莱》提供的基础数据编制。登记吨位在 100t 以上船舶
由统计可见，2007 年干散货船的造船订单达 22200 万吨，比 2002 年 6 月高 出 12 倍，占目前服役干散货船队的 57%，其中，100000 吨以上的干散货船的订 单吨位占 87%。船舶订单中船型较大的是油轮，2007 年平均船型为 110470 吨， 比 2000 年 142001 吨略小。2007 年油船订单为 1435 艘船，比 5 年前高出 6 倍， 为历史新高。 当前的金融危机对造船和租船市场产生了巨大影响。到 2008 年 9 月，大型 散货船舶的租费率仅有高峰时的 1/3。根据 llr-fairplay 统计，2008 年 1 月新船 订单为 600 余艘，但是到 9 月份新船订单已降低为 127 艘。 到 2008 年 5 月末，全球集装箱新船订单达到了创记录的 1528 艘，共计 670 万 teu，其中，有 54 艘船型为 1.3 万 teu 以上。订单中大的是中远集团 8 艘 13350teu 和中海集团 8 艘 13000teu 集装箱船，预计将在 2010 年-2012 年交付。 其他订造 13000teu 以上集装箱船舶的公司都有地中海航运公司 msc（瑞士）、 马士基（丹麦）、韩进（韩国）以及法国达飞轮船 cgm-cma（法国）。这 54 艘 13000teu 以上的船舶都是由中国和韩国的造船厂承建。 船舶订单的增加将加大海事教育的压力。据估计，这些订造的 10000 艘船舶 需要船员 400000 名，而 2007 年船上的工作岗位已经出现空缺，这种缺乏预计将
49
会不断扩大。
50
第四章 世界海运
4.1 油轮航运市场
4.1.1 原油市场
2008 年，国际石油市场呈现出历史上罕见的剧烈波动。7 月份以前，原油价 格屡创新高，9 月份之后，在金融危机的冲击下，石油需求大幅下降，原油价格 暴跌。原油的需求自 1983 年以来的首次出现负增长，为 8580 万桶/日，比 2007 年下降了 0.2%。
表 4-1-1 国际市场主要原油现货平均价格表 年份 wti 布伦特 迪拜 2006 年 66.00 65.14 61.49 2007 年 72.06 75.52 68.37 2008 年 100.06 97.26 94.18 2007 年 12 月 91.36 90.97 85.58 2008 年 1 月 92.98 92.00 87.37 2008 年 2 月 95.39 95.04 90.02 2008 年 3 月 105.45 103.66 96.76 2008 年 4 月 112.63 108.97 103.41 2008 年 5 月 125.38 122.72 119.50 2008 年 6 月 113.93 132.44 127.82 2008 年 7 月 133.20 133.18 131.27 2008 年 8 月 116.58 113.03 112.86 2008 年 9 月 103.61 98.13 95.90 2008 年 10 月 76.62 71.87 67.42 2008 年 11 月 57.41 52.51 49.84 2008 年 12 月 41.45 40.35 40.53
51
2008 年全年油价呈现出前所未有的巨大波动，主要原因有以下几个方面。 美元币值的影响。2008 年上半年，美元持续走弱，推升了原油价格。进入
下半年，欧元区经济前景暗淡，美元开始反弹走高。随着美国金融危机的加剧，
美联储宣布联合欧洲央行、英格兰央行、加拿大央行和瑞典央行等各国央行同时 降息。自 2007 年 9 月以来，美联储己连续 10 次下调联邦基准利率，使之从 5. 25% 降至日前的 0%-0.25%。尽管各大央行向货币市场增加流动性并降息，但出于担 忧继续抑制银行同业拆借，导致基金和银行囤积现金(特别是美元)，促使美元短 期利率攀升，使得包括原油在内的以美元计价的商品价格全面下滑。 地缘政治局势紧张的影响。2008 年的地缘冲突主要表现为伊朗核问题争端、
尼日利亚国内的种族矛盾、石油工人罢工、以色列威胁将攻击伊朗，以及俄罗斯
和格鲁吉亚、以色列和加沙的武装冲突等。地缘政治冲突导致人们担心石油供应 中断，引起市场恐慌，将国际油价推上历史高位。 石油金融市场对国际油价推波助澜。2008 年，世界股市低迷，基金重仓进 入商品市场尤其是石油市场，对油价上半年的上涨起到了推波助澜的作用。2008 年 1-6 月，美国商品期货交易委员会（cftc）开始加强对市场的监管，使对冲 基金开始大规模撤离，导致 2008 年 7 月以后原油期货交易下滑。9 月份，随着
次贷危机的影响加大，以投资银行为代表的投机力量从原油市场撤离。三季度以 后，石油市场的投资基金己减少到不足 2000 亿美元，减少了近一半，油价随之 大幅回落。
4.1.2 油轮运费
在 2008 年，油轮运费指数与前年运价相比有了明显的下降，下降幅度高达 42%。从 2008 年全年的情况来看，在前七、八个月，原油和成品油的运价指数 一直保持了振荡上扬的趋势，原油运价指数在 7 月末达到 1965 点，成品油运价 指数在 8 月末达到 1480 点，但是在接下来的几个月份中，其运价指数开始了振 荡下跌的过程。
52
表 4-1-2 波罗的海原油/成品油历年运价指数表 原油运价指数 成品油运价指数 年份
2000 2,231 1,924 2001 850 691 2002 1,311 1,033 2003 2,242 1,099 2004 2,137 1,619 2005 2,135 1,587 2006 1,461 1,289 2007 2,143 1,086 2008 1,243 838
0
500
1,000
1,500
2,000
2,500
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 年份
运价指数
原油运价指数 成品油运价指数
图 4-1-1 波罗的海原油/成品油运价指数变化趋势图
表 4-1-3 波罗的海原油/成品油运价指数近期变化表 月份 原油运价指数 成品油运价指数 2007 年 10 月 1,079 808 11月 1,535 1,184 12月 2,143 1,086 2008 年 1 月 1,188 943 2月 1,167 946 3月 1,510 883 4月 1,651 1,210
53
5月 1,993 1,369 6月 1,902 1,465 7月 1,965 1,305 8月 1,458 1,480 9月 1,538 1,399 10月 1,298 1,063 11月 1,073 888 12月 1,243 838 2009 年 1 月 611 598 2月 601 554
0
500
1,000
1,500
2,000
2,500
2007年10月
2007年11月
2007年12月
2008年1月
2008年2月
2008年3月 2008年4月
2008年5月
2008年6月
2008年7月
2008年8月 2008年9月
2008年10月
2008年11月
2008年12月
2009年1月
2009年2月
原油运价指数 成品油运价指数
图 4-1-2 波罗的海原油/成品油运价指数近期变化趋势图
0
500
1000
1500
2000
2500
2007-10-1
2007-11-1
2007-12-1
2008-1-1
2008-2-1
2008-3-1
2008-4-1
2008-5-1
2008-6-1
2008-7-1
2008-8-1
2008-9-1
2008-10-1
2008-11-1
2008-12-1
2009-1-1
2009-2-1
图 4-1-3 波罗的海原油运价趋势图（据各个统计日运价指数编制）
54
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
2007-10-1
2007-11-1
2007-12-1
2008-1-1
2008-2-1
2008-3-1
2008-4-1
2008-5-1
2008-6-1
2008-7-1
2008-8-1
2008-9-1
2008-10-1
2008-11-1
2008-12-1
2009-1-1
2009-2-1
图 4-1-4 波罗的海成品油运价趋势图（据各个统计日运价指数编制）
1、巨型/超巨型油轮 在经历了 2007 年运价的历史高位之后，自 08 年开始，各主要巨型/超巨型
油轮航线平均运价均有大幅度的下跌。由于西方复活节假期前夕，欧美相关航线 运价大幅上扬，黑海、地中海船舶周转遇阻，推动行情上升至 2006 年年底巅峰。 在 3 月份与 4 月份之间出现了短暂的运价高位，4 月上旬运价出现了回落。此后 各主要航线开始了振荡上扬的过程，虽未出现在 2007 年年末那种辉煌，但也使 得油轮运输市场有了一片繁荣的景象。西非—中国的航线在 5 月底与 7 月底均突 破了 ws190 的大关；西非—美国湾的航线也在相同时期突破了 ws230 的高位； 波斯湾东行和西行的航线基本处于高位运行的状态中。在波斯湾—美国的航线 上，运价在 5 月中旬和 6 月底时曾突破 ws15，波斯湾东行航线上一度在 6 月底 至 7 月初达到 240 点。 进入在 8 月份后，超级油轮运价开始急剧下跌。受油价回落的影响，以及 8 月 8 日爆发的“格鲁吉亚—俄罗斯”历时三天的战争，黑海、地中海的石油来源中 断，市场货源更加紧张。同时，在运力供应方面，伊朗原用于储油的 20 艘vlcc 自 7 月下旬开始陆续重新投入市场，导致海湾地区油轮运力快速增长，供需形势 急转之下。波斯湾东行运价触底ws66，月底报ws96，平均环比下跌 62%；西行 运价ws67 至ws95，月底报ws84，平均下跌 44%；波斯湾东、西两向运价构成
55
的等价期租租金从 7.8 万美元/日跌到 8687 美元/日，月底回升至 3.1 万美元/日。 西非至美湾航线运价在ws86 至ws196 之间，月底报ws106，平均下跌 37%；西 非至中国运价在ws69 至ws158 之间，平均下跌 38%。 在经历了 8 月份的巨大跌幅后，超级油轮运价从 9 月份开始出现回稳，波动
上涨的局面。但是这种局面并没有维持太长时间，由于美国的金融危机加剧了投
资者对能源需求下降的担心，使得市场上油价不断下跌，全球的经济都在逐渐受
到影响，对于石油能源的需求明显受到了影响，而欧佩克组织为了应付不断下降 的油价也在 9 月份宣布减产，使得原油的贸易量进一步下降。从 10 月中旬开始， 各主要超级油轮市场航线开始了下跌过程。到 11 月底为止，西非航线和波斯湾 东行航线的运价均接近 ws60。 到 2008 年后一个月，超级油轮交易略有增加，运价先升后降。波斯湾东 行运价在 ws62 至 ws80 之间呈现 m 型走势，平均 ws78，环比上升 14%；西 行运价急升缓降于 ws47 至 ws67 之间，平均 ws53，环比下降 5%；波斯湾东 西两向运价构成的等价期租租金为 3.4 万至 6.0 万美元/日之间。西非至美湾航线 运价先升后降于 ws92 至 ws110，平均上升 16%；西非至中国运价同步起伏于 ws76 至 ws88，平均上升 10%。
0 50 100 150 200 250 300 350 2007年10月1日
2007年11月1日
2007年12月1日
2008年1月1日
2008年2月1日
2008年3月1日
2008年4月1日
2008年5月1日
2008年6月1日
2008年7月1日
2008年8月1日
2008年9月1日
2008年10月1日
2008年11月1日
2008年12月1日
2009年1月1日
2009年2月1日
时间
ws
260000t west africa - china 280,000mt, middle east gulf to us gulf 260,000mt, middle east gulf to singapore 250,000mt, middle east gulf to japan 260,000mt, west africa to us gulf
图 4-1-5 ulcc/vlcc 主要航线运价趋势表
56
40,000 50,000 60,000 70,000 80,000 90,000 100,000 2007年10月5日
2007年11月5日
2007年12月5日
2008年1月5日
2008年2月5日
2008年3月5日
2008年4月5日
2008年5月5日
2008年6月5日
2008年7月5日
2008年8月5日
2008年9月5日
2008年10月5日
2008年11月5日
2008年12月5日
2009年1月5日
2009年2月5日
时间
$
1 year timecharter rate 310,000 dwt d/h modern tanker 3 year timecharter rate 310,000 dwt d/h modern tanker 5 year timecharter rate 310,000 dwt d/h modern tanker
图 4-1-6 ulcc/vlcc 现代油船不同时间期租费率趋势图（按周统计结果）
2、苏伊士型油轮
苏伊士型船提供了规模经济效益与灵便性。苏伊士型船与巨型油轮相比需要
更少的驳运，并且，当船舶尺寸可能成为限制性因素时能够吸引更多的货物。尽 管苏伊士型船并不一定在苏伊士运河航线上运行，但因其能够经过目前只有 16 米深的苏伊士运河而具有较大的灵活性。 同样，在经历了 2007 年年末的辉煌之后，2008 年初，苏伊士型油轮主要航 线运价大幅下滑。西非至美东运价从12月末的ws243.33降到1月份底的124.62， 并以运价优势与 vlcc 船市场争夺货源；黑海至地中海运价从 ws248 跌到 ws127 至 ws165 之间，平均下跌 29%。 到 2 月份时，平均运价继续保持着下 跌的趋势，月平均下降 15%；气侯转暖令运力周转加快，黑海至地中海运价下移 在 ws110 至 ws130 之间，平均下跌 27%。 3 月份，在苏伊士型船市场中的费率并没有跟随着往常的季节变化，这主要 是由于高油价引起的，直接导致了在 3 月中旬到 3 月底期间两条主要航线运价的 暴涨。4 月初，两条航线又出现了下跌。自此之后，出现了振荡上扬的过程。在 经历 6 月初的大幅下降后，苏伊士型船舶在 7 月份时创出历年新高。由于尼日利 亚国家石油声称不愿支付 vlcc 船在港口装货时发生的逾期费用，西非至美东 航线上苏伊士型船货盘增多，运价从 ws203 涨到 ws346，平均上涨 32%。同样， 运力不足的黑海至地中海运价从 ws225 涨到 ws419，达到 2004 年 11 月份以来
57
ws390 的高峰，至月底为 ws283，平均上涨 36%。两条主要航线构成的等价期 租租金一度从 7.5 万美元/日上涨至 17 万美元/日。 在 7 月下旬到 8 月中下旬不到一个月的时间里，运价出现了暴跌，随后几个 月，苏伊士型船运价在全年相对低位开始了上下振荡的过程。 12 月份，苏伊士型好、船交易出现波动，运价先涨后跌，主要航线的 tce 从 8 万美元/日涨到 9 万美元/日，然后跌至 5 万美元/日。受货盘涌入刺激，西非 至美东运价月初从 ws150 提至 ws198。为躲避海盗袭击，运力从非洲东北部转 向西部，运价迅速回落至 ws130 附近，平均上升 17%；黑海至地中海运价同步 变化在 ws127 至 ws204，平均上升 12%。
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 2007年10月1日
2007年11月1日
2007年12月1日
2008年1月1日
2008年2月1日
2008年3月1日
2008年4月1日
2008年5月1日
2008年6月1日
2008年7月1日
2008年8月1日
2008年9月1日
2008年10月1日
2008年11月1日
2008年12月1日
2009年1月1日
2009年2月1日
时间
ws
130,000mt, west africa to usac 135,000mt, black sea/mediterranean
图 4-1-7 suezmax 各主要航线运价趋势图
58
30,000 35,000 40,000 45,000 50,000 55,000 60,000 2007年10月5日
2007年11月5日
2007年12月5日
2008年1月5日
2008年2月5日
2008年3月5日
2008年4月5日
2008年5月5日
2008年6月5日
2008年7月5日
2008年8月5日
2008年9月5日
2008年10月5日
2008年11月5日
2008年12月5日
2009年1月5日
2009年2月5日
时间
美元/天
1 year timecharter rate 150,000 dwt d/h modern tanker 3 year timecharter rate 150,000 dwt d/h modern tanker 5 year timecharter rate 150,000 dwt d/h modern tanker
图 4-1-8 suezmax 油船不同时间期租费率趋势图
3、阿芙拉型油轮
阿芙拉型油轮通常在西北欧、加勒比海、北美的东海岸、地中海、印度尼西
亚和远东区域之间开展贸易运输。与整个油轮市场行情相同，阿芙拉型船跨地中 海运价在 2007 年末达到高位后，开始了下跌的过程，1 月和 2 月的平均运价均 出现了大幅的回落。1 月份，各个航线上平均下降 11%；北海、波罗的海和加勒 比海短程平均运价分别下跌 18%、31%和 34%；波斯湾东行运价下跌 27%。到 2 月份，受委内瑞拉与美国关系紧张等政治因素影响，加勒比海至美洲 7 万吨船运
价上半月大幅滑落，尽管在下半月由于运力吃紧使运价有了回升，但月平均下跌 27%；跨地中海运价平均下跌 23%；北海和波罗的海短程平均运价分别下降 23% 和 26%；变化平缓的科威特至新加坡运价从 ws140 缓慢回升至 ws158，月平均 下降 17%。 3 月份至 7 月底，加勒比海—美洲航线以及跨地中海航线的运价开始了振荡 上升的过程，5 月底一度冲上了 ws400 的高位，比 2 月中旬的 ws10 超出了 3 倍。同期东南亚—澳大利亚东海岸以及科威特—新加坡的航线上没有出现反复震 荡的情况，而是运价平稳上升，整个 7 月份都维持在 ws250 点以上的高位。另 外的两条主要航线北海—欧陆航线以及波罗的海地区—英国的航线也处于震荡 之中，但相对于加勒比海—美洲航线相对较小。 期租船市场在经历了年初的小幅下降之后，经 3 月和 4 月平稳过渡，在 5
59
月和 6 月迎来了好行情，1 年期 11 万载重吨的船舶日租金从 30500 美元/天达到 7 月底的 43500 美元/天，并持续保持在高位，直到 9 月份金融危机开始进一步影 响油轮市场，使得油轮运输船舶期租费率出现下降的趋势。
此时，由于金融危机所引发的全球经济危机的作用逐渐加深，各个国家对于
石油的需求开始减弱，使得油轮运输市场各主要航线运价普遍趋同于大盘。伴随 着运价的下跌，期租市场的费率也开始逐渐下调，1 年期 11 万吨的阿芙拉型船 在 12 月底时达到了全年低位的 28500 美元/天。 进入 12 月份后，阿芙拉型油轮运价震荡上行，上半月因法国港口工人罢工， 引发跨地中海运价攀高至 ws300 水平。罢工结束之时，滞留 fos-lavera 港口等 待卸油的油轮已达 60 艘。跨地中海运价全月震荡于 ws136 至 ws305 之间，平 均 ws218，环比上涨 76%；北海至欧陆运价上移在 ws123 至 ws195，平均上涨 43%；波罗的海短程平均运价上涨 42%。得益于美国冬季用油需求以及恶劣天气 导致运力周转受阻，加勒比海至美洲 7 万吨船运价持续上涨，圣诞节前夕涨到 ws365，平均暴涨 101%；科威特至新加坡运价小幅波动于 ws160 附近，平均下 降 3%。
0 100 200 300 400 500 2007年10月1日
2007年11月1日
2007年12月1日
2008年1月1日
2008年2月1日
2008年3月1日
2008年4月1日
2008年5月1日
2008年6月1日
2008年7月1日
2008年8月1日
2008年9月1日
2008年10月1日
2008年11月1日
2008年12月1日
2009年1月1日
2009年2月1日
时间
ws
80000t se asia - ec australia 100,000t baltic - ukc 80,000mt, north sea to continent crude and/or dpp heat 135f, kuwait to singapore 70,000mt, caribbean to us gulf 80,000mt, cross mediterranean 图 4-1-9 aframax 各主要航线运价趋势图
60
20,000 25,000 30,000 35,000 40,000 45,000 2007年10月5日
2007年11月5日
2007年12月5日
2008年1月5日
2008年2月5日
2008年3月5日
2008年4月5日
2008年5月5日
2008年6月5日
2008年7月5日
2008年8月5日
2008年9月5日
2008年10月5日
2008年11月5日
2008年12月5日
2009年1月5日
2009年2月5日
时间
美元/天
1 year timecharter rate 110,000 dwt d/h modern tanker 3 year timecharter rate 110,000 dwt d/h modern tanker 5 year timecharter rate 110,000 dwt d/h modern tanker
图 4-1-10 aframax 现代油船不同时间期租费率趋势图
4、其他型号成品油船 成品油运输市场与原油运输市场一样，也是从 2007 年 12 月份的高位开始回 落。各个主要成品油航线运价在经历 1 月份的下跌后，2 月与 3 月有所回稳。进 入 4 月份，受成品油油价上涨的影响，美东航线和阿根廷—欧洲区航线运价率先 响应油价的增长开始上涨，欧陆—美东航线从月初的 ws220.63 点到月末上升到 329.17 点，增长了近 50%；加勒比海—美东航线从月初的 ws190 点到月末达到 ws310.68 点，增长超过了 50%；而阿根廷—欧洲区航线则从 ws172.44 点达到 月末的 ws302.88 点，增长了近 75.6%。 海湾—日本的航线以及新加坡—日本的航线运价在 5 月份之后迅速上涨，由 月初的 ws166.5 点升至月末的 ws275.38 点，增加了 65.4%，到 6 月上旬达到了 ws339 点，在 8 月份达到了 ws383.85 点的记录。在新加坡—日本航线，5 月初 运价为 ws167 点，月末达到 ws234 点，增长了 40.1%，6 月末达到了 ws303 点，并在 8 月中旬到 10 月末的两个多月时间里运价均保持在 ws300 点的高位之 上。 9 月份之后，美国墨西哥湾的油气生产因飓风关停，成品油进口需求相应增 加，欧洲至美东 3.7 万吨船运价高达到了 ws355 点。此后，金融危机所引发
的石油价格下降也波及到了运输市场，各航线先后开始了下跌的过程。先受到 影响的是加勒比海—美东航线，自 8 月底从高位开始逐渐回落，12 月末降到全 年的低位。欧陆—美东航线则在 9 月中旬后开始迅速回落，到 10 月中旬一度
61
跌到 ws167.5 点，与 9 月中旬的高位相比，下降近 200 点。 欧洲受到美国金融危机的波及相对较晚，因此阿根廷—欧洲区成品油运输航 线延至 10 月初开始回落，11 月初为 ws201 点，下降 100 多点。 在新加坡—日本以及海湾—日本航线受到的影响的时间相对延滞，10 月中 旬时，新加坡—日本航线运价从 ws340 点持续下跌，年末时收于 ws188 点，下 跌近 45%；海湾—日本航线从 10 月初的 ws360 的高位持续下跌，年末时收于 ws145 点,下跌近 60%。 从下图中可以进一步看出，进入 2009 年之后，各航线成品油运价仍处于继 续下探的趋势。
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
2007-10-1
2007-11-1
2007-12-1
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2008-2-1
2008-3-1
2008-4-1
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2008-6-1
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2008-11-1
2008-12-1
2009-1-1
2009-2-1
55,000mt, middle east/japan
图 4-1-11 成品油船运价趋势图（一）
62
0 100 200 300 400 500
2007-10-1
2007-11-1
2007-12-1
2008-1-1
2008-2-1
2008-3-1
2008-4-1
2008-5-1
2008-6-1
2008-7-1
2008-8-1
2008-9-1
2008-10-1
2008-11-1
2008-12-1
2009-1-1
2009-2-1
37,000mt, cpp/unl continent to usac 38,000mt, cpp/unl caribbean to usac 30,000mt, cpp/unl singapore to japan 30000mt cpp/unl algeria/euromed
图 4-1-12 成品油船运价趋势图（二）
4.1.3 油轮租船贸易
表 4-1-4 2004-2008 年全球油轮主要船型日均租金统计
近五年全球油输主要船型日均租金统计 单航程（us$1000/日）
2004 2005 2006 2007 2008
投资 平衡点 vlcc 型 88.7 55.5 56.3 51 88.4 $9,569 苏伊士型 65.2 48.5 48.2 40.4 67.2 $8,014 阿芙拉型 47.5 40.2 38.5 35.2 49.8 $7,150 6 万吨级 成品油 lr2 42 42.4 33.7 25.5 44.7 10 万吨级 成品油 lr1 33.3 34.8 28.5 25.5 37.8 4 万吨级成品油 mr 26.5 26.4 23.2 21.8 23.5 每天租金 收入应对值 63.9 45.8 44.6 39.8 64 资料来源:挪威 rs platou 经济数据
63
4.2 干散货航运市场
4.2.1 干散货贸易
2008 年，世界铁矿石海运的进、出口量均比上年增长了 8%，都低于市场预
期。从全年来看，自下半年开始，铁矿石的进出口量开始放缓，并出现负增长。
由于全球经济增速下滑和投资需求疲软，三大类用钢产业的住宅、汽车和家用电 器销售状况均不理想，导致 2008 年全球对粗钢的需求仅增长 2%。 2008 年，煤炭的需求受到全球经济放缓和油价大幅下跌的严重影响，特别 是与钢铁生产密切相关的炼焦煤需求减少，全球炼焦煤的海运进口量为 2.54 亿 吨，同比增长 3.2%；全球动力煤海运进口量为 6.01 亿吨，同比增长 2.5%。 2006 年至 2008 年，北美的谷物进口一直保持稳定增长，2008 年达到 3220 万吨。南亚的谷物进口明显萎缩，2008 年只有 740 万吨。谷物出口方面，2008 年澳大利亚谷物出口 1450 万吨，美国和加拿大的谷物出口量分别为 9780 万吨和 2050 万吨。 下表列出了世界干散货航运市场主要货种需求量，2008 年的增长速度相比 于 2006 年、2007 年有明显减缓，直接影响了干散货航运市场的增长。
表 4-2-1 世界干散货航运市场主要货种需求量 年份 货种 2006 2007 2008 铁矿石 4113 4441 4803 煤炭 3842 4166 4279 粮食 1161 1196 1245 小宗干散货 5431 5697 5919 合计 14547 15500 16246 增长速度 6.00% 6.50% 4.80%
4.2.2 干散货运价
1. 概况 对于干散货海运市场来说，2008 年无疑经历了一个从“天堂”到“地狱”的过 程。自 2007 年年末高位回落起，波罗的海干散货运价指数便启动了大幅上涨的
64
行情。在中澳双方博弈澳洲矿石海运费额外补偿的影响下，反映干散货市场运价 的 bdi 指数于 5 月 20 日飙升至 11793 的历史高点。但随着美国金融危机引发
的全球经济增长放缓，全球大宗货物原材料海运需求持续下降，干散货市场开始 下跌，9 月份后下跌的速度明显加快，bdi 指数迅速跌破 1 千点关口，到 12 月 5 日，bdi 指数跌至 663 点，创下 1986 年以来的新低。与上年同期相比，净跌 8369 点，跌幅达 91.5%；与 5 月 20 日历史性高峰的 11793 点相比，下跌了 11019 点，跌幅高达 93.5%。在三大船型中，海岬型(bci)报 1337 点，巴拿马型(bpi) 报 558 点，超级灵便型(bsi)报 421 点，与上年同期相比，全部大幅下跌，其中 bci 的跌幅深，创下 25 年来历史低，日租金收入已低于日经营成本的 6600 美元。bci 在 2008 年后一个交易日的现货日租金报 8889 美元，与上年同日的 15.0957 万元相比，下跌了 58.9%。bpi 日租金报 4476 元，同比狂跌 71%，超级 灵便型日租金报 4405 元，同比明显下跌 74%。
指数下跌的原因主要有以下两点。首先，美国次贷危机已经演变成全球性的
金融危机，全球需求减缓使得干散货需求的基本面发生了根本性的逆转。世界各
国对铁矿石、煤炭和粮食等大宗散货的需求明显减少，尤其是中国这个世界上 大铁矿石进口国的铁矿石需求量已明显放缓。6 月以来，受金融危机影响，中国 房地产和汽车行业需求萎缩致使钢价跌去了将近 40%，导致国内钢铁厂商不得不 以限产或者停产应对。鉴于此形势，中国铁矿石的进口量自 8 月开始逐月下降， 需求不旺导致港口出现铁矿石压港，中国港口铁矿石 10 月的港口存量创出了近 9000 万吨的历史高位。与此同时，世界钢材的产量也急剧下降，国际钢铁协会 统计表明，2008年10月份全球66个主要产钢国和地区的粗钢产量为1.005亿吨， 同比下降 12.7%，环比下降 6.9%,连续四个月大幅降低。其次是由于次贷危机已 经演变成全球性的金融危机并波及远期运价市场。据统计，干散货 ffa 的周成 交量已经从 10 月的 60,000-80,000 手迅速萎缩到 12 月的 15,000-20,000 手。国际 投机资金撤离，使干散货远期运价协议 ffa 市场资金供应链断裂，进而使国际 干散货运输市场因疯狂炒作而出现的“泡沫繁荣”破裂。
65
表 4-2-2 波罗的海运价指数
月份
波罗的海运 费指数 （bdi）
波罗的海海 岬型船运费 指数（bci）
波罗的海巴拿 马型船运费指 数（bpi）
波罗的海大灵 便型船运费指 数（bsi）
波罗的海灵 便型船运费 指数 （bhsi） 2007 年 10 月 10,656 14,855 10,631 6,449 3,198 11 月 10,210 15,171 10,616 6,532 2,934 12 月 9,143 14,634 9,395 6,025 2,969 2008 年 1 月 6,052 9,669 6,954 4,851 1,988 2 月 7,613 9,780 6,743 4,437 2,334 3 月 8,081 11,252 8,149 5,168 2,417 4 月 9,356 12,066 8,330 4,929 2,789 5 月 11,440 16,808 10,144 6,195 3,304 6 月 9,589 15,815 9,324 6,222 2,713 7 月 8,341 13,221 8,715 5,399 2,554 8 月 6,809 11,665 6,470 4,403 2,151 9 月 3,217 6,741 4,943 3,239 1,361 10 月 851 2,490 1,417 1,395 329 11 月 715 1,028 835 577 315 12 月 774 1,172 515 506 281 2009 年 1 月 1,070 1,776 551 427 300 2 月 1,986 3,179 1,332 1,105 628 统计资料数据代表各月平均的指数
0 2,000
4,000 6,000 8,000
10,000 12,000 14,000
16,000 18,000
2007年10月 2007年11月 2007年12月 2008年1月 2008年2月 2008年3月 2008年4月 2008年5月 2008年6月 2008年7月 2008年8月 2008年9月 2008年10月 2008年11月 2008年12月 2009年1月 2009年2月
波罗的海运费指数（bdi） 波罗的海好望角型船运费指数（bci） 波罗的海巴拿马型船运费指数（bpi） 波罗的海大灵便型船运费指数（bsi） 波罗的海灵便型船运费指数（bhi）
图 4-2-1 主要船型运价指数变化趋势图（按月份）
66
二、整体形势分析
0 2,000 4,000 6,000 8,000 10,000 12,000 14,000 2007年10月1日
2007年11月1日
2007年12月1日
2008年1月1日
2008年2月1日
2008年3月1日
2008年4月1日
2008年5月1日
2008年6月1日
2008年7月1日
2008年8月1日
2008年9月1日
2008年10月1日
2008年11月1日
2008年12月1日
2009年1月1日
2009年2月1日
图 4-2-2 波罗的海运价指数（按天统计）
由上图可见，2008 年 1 月，国际干散货运输市场延续着上年下行的趋势，
其原因主要是由于国际铁矿石合同价格谈判进展缓慢，供需双方推迟铁矿石贸易 进度，加上 ffa 主要获利商撤出了 ffa 市场。 受中国春节长假影响，2 月份通常是干散货运输的传统低潮期。但受到铁矿 石价格谈判出现转机的影响，推动了国际干散货市场行情从低谷开始反弹。2 月 18 日，由巴西淡水河谷公司与日韩两国钢铁生产商率先达成协议，2 月份bdi指 数从 6134 点开盘，月末报收于 7613 点，比上月末的 6052 点增长 1561 点，与上 月同期相比增长 25.8%。 3 月，由于在澳洲铁矿石海运贸易上的激烈博弈，以及受部分突发因素影响， 导致 bdi 指数开始下跌。
随后，干散货市场开始摆脱之前的不确定徘徊态势，在蜂拥而至的铁矿石、
煤炭、谷物等大宗散货以及全球干散货船队运力供应紧张等利好因素推动下， bdi 指数迅速冲向了历史高点，在 5 月 20 日达到 11793 点的新高峰，当月的 bdi 平均值也创历史新高，为 10834 点，比上月平均值 8287 点猛涨 30.85%。如 此强势增长主要是由以下因素引起：1、全球三大类干散货需求旺盛，以及部分 小宗干散货海运需求进一步趋热；2、澳洲矿业巨头与国际主要钢铁生产商在铁
矿石贸易上的博弈导致南非和巴西铁矿石至远东的铁矿石贸易升温，以及由此引
67
发的铁矿石海运平均运距增长；3、国际原油现货和期货价格屡创新高，激发全
球用于火力发电站的动力煤需求激增，加之国际清洁煤利用技术的日益成熟，使 动力煤需求激增局面更为凸显；4、全球主要谷物出口国纷纷出台停止或中断谷
物出口措施，导致谷物传统进口国出于对谷物供应短缺的恐慌而加大加快谷物进
口力度，以及大量在巴拿马运河等待过闸的船舶数量增长，使船队运力供应紧张 局面进一步加剧；5、1-4 月全球干散货船队新船交付量减缓，同比下降 4.55%， 更对当月行情的高涨起到了推波助澜作用；6、全球主要干散货装货港和卸货港 船舶压港严重，影响了船舶的周转速度。
在经历过这一轮的高涨行情之后，随着国际三大矿业巨头与国际钢铁生产商 铁矿石价格谈判的结束，7 月中旬起形势开始了振荡下探的过程。特别是中国为
迎接奥运会出台了对部分高能耗高污染行业的停产限产措施，导致干散货海运需 求相对疲软，使国际干散货市场传统淡季特征逐步显现。由此，bdi指数在 8 月 7 日跌破 7000 点大关， 8 月 27 日跌破 6000 点大关， 9 月 11 日跌破 5000 点大关， 9 月 26 日从 4157 点跌到 3458 点，一天的跌幅便达到 16.8%，9 月 29 日里跌破 3000 点大关，9 月末报收于 2382 点，仅仅一个月的时间下跌 3682 点，降幅达到 60.3%。10 月份，又接连跌破 2000 点和 1000 点大关，后报收于 677 点。在经 历 11 月上旬短暂的回升后，12 月份时一度跌破 500 点的关口。
由金融危机带来的直接后果是投资银行和航运对冲基金纷纷抛售海岬型船
和巴拿马型船海运衍生品合约，以规避和转嫁投机风险，部分银行对干散货租船
合约不再提供信贷支持；美国以及欧洲等各主要经济体对于钢铁的需求急剧减
少，大量的铁矿石堆存在港口。同时，各种自然灾害如澳大利亚昆士兰州的洪水 灾害使煤炭出口受挫，美洲的谷物出口遭受“古斯塔夫” 飓风和“艾克”飓风的影响 等，这些因素使得干散货市场更加雪上加霜。 到了 12 月，干散货运输市场出现了止跌迹象。在中国铁矿石需求拉动下， 市场开始震荡上行。12 月 24 日，即该年度的后交易日，报收于 774 点，比上 月末的 715 点上涨 59 点。 三、具体船型分析 （一）海岬型船舶 直到 2008 年年初，铁矿石贸易谈判一直未有实质性进展，铁矿石供应商减
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少了货源供应，直接造成好望角型船市场的大幅度下跌，直接带动其他船型市场 走低。
与年初海岬型船市场成为引起整个干散货市场下跌之际，在宝钢集团与淡水 河谷公司签订铁矿石基准价上调 65%协议后，bci 指数迅猛回升，并成为推动整 个干散货市场的主要驱动力，2 月末报收于 10743 点，比上月末的 8766 点上升 1977 点；全月平均值为 9780 点，同比上升 1.15%。 3 月至 4 月，受困于谈判形势不断变化的影响，海岬型市场继续着振荡变化 的局面。 5 月份，全月平均值为 16808 点，比上月平均值猛升 39.31%。在租船市场上， 16.5 万载重吨级海岬型船从巴西图巴朗至北仑港和鹿特丹铁矿石货盘的航次日 租金分别高达 26.8 万美元和 22.5 万美元，比上月末上升 24.7％和 27.8％；15 万 载重吨级海岬型船从玻利瓦尔至鹿特丹煤炭货盘的航次日租金高达22.1万美元， 比上月末猛升 30.1％；16 万载重吨级现代船期租 1 年的日租金为 17.5 万美元， 同比上升 16.7％；与 ffa 密切相关的海岬型船 4 条航次期租航线的平均日租金 为 21.28 万美元，比去年 11 月 15 日的历史巅峰期 19.41 万美元上升 9.63％。 在海岬型市场上，6 月初形势开始反转。6 月 12 日，bci 报收于 15178 点， 比 6 月 5 日的 19687 点暴跌 4509 点，比前一交易日暴跌 2855 点，并创自 1985 年波罗的海交易所发布 bdi 以来历史大单日跌幅。这也表明了国际干散货市
场由于缺失相应的市场监管机制，使得船东和货主实际上所面临的强烈冲击和巨 大风险。 9 月份，是 vlcc 改装为超大型矿砂船交付的高潮期，共计有 97.7 万载重
吨的改装运力进入海岬型船营运市场，使得海岬型船市场运力过剩局面更为尖 锐。12 月初跌到 830 点，与 6 月 5 日的 19687 点相比，跌幅达到 95.8%。 bci指数于 12 月末报收于 1337 点，比上月末的 838 点上涨 499 点。海岬型 船 4 条航次期租航线平均日租金为 0.8889 万美元，比上月末的 0.2425 万美元上 增长 266.56%。由于国际油价大幅下调，使得海岬型船的期租日租金已经基本能 够维持船舶营运成本。
69
0 5,000 10,000 15,000 20,000 25,000 2007年10月1日
2007年11月1日
2007年12月1日
2008年1月1日
2008年2月1日
2008年3月1日
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2008年9月1日
2008年10月1日
2008年11月1日
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2009年1月1日
2009年2月1日
图 4-2-3 波罗的海海岬型船运费指数（按天统计）
0 20,000 40,000 60,000 80,000 100,000 120,000 140,000 160,000 180,000 2007年10月5日
2007年11月5日
2007年12月5日
2008年1月5日
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2008年6月5日
2008年7月5日
2008年8月5日
2008年9月5日
2008年10月5日
2008年11月5日
2008年12月5日
2009年1月5日
2009年2月5日
时间
美元/天
6 month timecharter rate 150,000 dwt bulkcarrier 1 year timecharter rate 150,000 dwt bulkcarrier 3 year timecharter rate 150,000 dwt bulkcarrier
图 4-2-4 海岬型船不同时间期租费率趋势图
（二）巴拿马型船舶
受铁矿石谈判陷入僵持的影响，在海岬型船舶市场大幅下跌的情况下，巴 拿马型船也难逃下跌的命运，年初时 bpi 指数回落至 6721 点，比 2007 年同期水 平下降 26.5%。 进入 2 月份，巴拿马船型市场开始回升，但是由于南非和澳洲的暴雨与洪水
等突发因素导致两国煤炭出口贸易严重受挫，加之当月下旬阿根廷方面因受罢工 事件影响宣布谷物主要出口港停止正常营运，导致运价微跌。月末，bpi 指数 终报收于 7867 点，比上月末的 7435 点增长 432 点；全月平均值为 8149 点，同 比上升 20.86%。
70
5月20日，bpi达到了全年的高位11425点，整个5月份全月平均值为10144 点。 此后，巴拿马型船市场开始反复振荡。bpi6 月的平均值为 9324 点，同比下 跌 8.08%；7 月平均值为 8716 点，同比下跌 6.5%；12 月中旬时跌到 440 点，与 全年高的 11425 点相比，下降 96.1%。
0 2,000 4,000 6,000 8,000 10,000 12,000 14,000 2007年10月1日
2007年11月1日
2007年12月1日
2008年1月1日
2008年2月1日
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2008年7月1日
2008年8月1日
2008年9月1日
2008年10月1日
2008年11月1日
2008年12月1日
2009年1月1日
2009年2月1日
图 4-2-5 波罗的海巴拿马型船运费指数（按天统计）
0 10,000 20,000 30,000 40,000 50,000 60,000 70,000 80,000 90,000 100,000 07-10-5
07-11-5
07-12-5
08-1-5
08-2-5
08-3-5
08-4-5
08-5-5
08-6-5
08-7-5
08-8-5
08-9-5
08-10-5
08-11-5
08-12-5
09-1-5
09-2-5
时间
美元/天
1 year timecharter rate 75,000 dwt bulkcarrier 3 year timecharter rate 75,000 dwt bulkcarrier 6 month timecharter rate 75,000 dwt bulkcarrier
图 4-2-6 巴拿马型船不同时间期租费率趋势图
（三）超级灵便型船舶 超级灵便型船舶市场也受到了整体形势的影响，bsi 指数报收于 4622 点，比
71
2007 年 12 月下降 23.2%。 在市场整体进入全年的高潮时，超级灵便型船的 bsi 在 5 月 22 日达到 6743 点，全月平均值为 6195 点，同比上升 25.69%。 此后，超级灵便型船舶市场一直处于持续下跌过程，bsi 和 bhsi 双双大幅 下行，6 月末报收于 5843 点和 2713 点，比上月末分别下跌 562 点和 591 点；全 月平均值为 6195 点和 3224 点，分别上升 0.44%和下跌 6.91%。7 月份，超灵便 型船和灵便型船行情的 bsi 指数和 bhsi 指数分别报收于 4897 点和 2554 点，均 比上月末有较大幅度下调；全月平均值分别为 5399 点和 2635 点，分别同比下跌 13.2%和 12.2%。 超级灵便型船舶市场在受到金融危机引发的全球经济危机影响下，继 5 月和 6 月连续两个月下降后，继续着狂跌的趋势，在 12 月底时报收于 421 点，与 5 月 22 日的高位 6743 点相比，下跌 93.7%。
0 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000 7,000 8,000 2007年10月1日
2007年11月1日
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2008年11月1日
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2009年1月1日
2009年2月1日
图 4-2-7 波罗的海超级灵便型型船运费指数（按天统计）
72
0 500 1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500 4,000
2007年10月1日
2007年11月1日
2007年12月1日
2008年1月1日
2008年2月1日
2008年3月1日
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2008年5月1日
2008年6月1日
2008年7月1日
2008年8月1日
2008年9月1日
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2008年11月1日
2008年12月1日
2009年1月1日
2009年2月1日
图 4-2-8 波罗的海灵便型型船运费指数（按天统计）
0 10,000 20,000 30,000 40,000 50,000 60,000 70,000 80,000 2007-10-5
2007-11-5
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2008-1-5
2008-2-5
2008-3-5
2008-4-5
2008-5-5
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时间
美元/元
6 month timecharter rate 45,000 dwt bulkcarrier 1 year timecharter rate 45,000 dwt bulkcarrier 3 year timecharter rate 45,000 dwt bulkcarrier
图 4-2-9 大灵便型船不同时间期租费率趋势图
73
0 20,000 40,000 60,000 80,000 100,000 120,000 2007-10-5
2007-11-5
2007-12-5
2008-1-5
2008-2-5
2008-3-5
2008-4-5
2008-5-5
2008-6-5
2008-7-5
2008-8-5
2008-9-5
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2009-1-5
2009-2-5
时间
美元
handymax, 52,000 dwt, tripcharter rate cont/f. east handymax, 52,000 dwt, tripcharter rate f.east/cont handymax, 52,000 dwt, tripcharter rate transatlantic r/v handymax, 52,000 dwt, tripcharter rate transpacific r/v
图 4-2-10 大灵便型船程租费率趋势图
0 10,000 20,000 30,000 40,000 50,000 60,000 2007-10-5
2007-11-5
2007-12-5
2008-1-5
2008-2-5
2008-3-5
2008-4-5
2008-5-5
2008-6-5
2008-7-5
2008-8-5
2008-9-5
2008-10-5
2008-11-5
2008-12-5
时间
美元/天
6 month timecharter rate 30,000 dwt bulkcarrier 1 year timecharter rate 30,000 dwt bulkcarrier 3 year timecharter rate 30,000 dwt bulkcarrier
图 4-2-11 灵便型期租费率趋势图
4.3 班轮航运市场
与散货船、油轮市场不同，2008 年集装箱运输市场一直处于下跌态势。受美
元持续走低、油价屡创新高、中国雪灾地震以及金融危机等不利因素影响，全球
集装箱运输的需求受到明显抑制，使得原本就供大于求的市场面临着更严峻的供 求失衡。根据法国海运咨询机构 axs-alphaliner 的统计报告显示，截至 2008 年
74
12 月 21 日，全球闲置货集装箱船高达 165 艘，相当于 43 万 teu 的运力，约占 全球集装箱船总数的 3.5%，“闲置“比例已达 2002 年低潮水平。除此之外，在航 船舶的舱位利用率也不高，各航线平均船舶舱位利用率基本保持在 70%左右。在 运力方面，根据 axs-alpaliner 的统计数据，2008 年全球集装箱船队运力规模达 1230 万 teu，增长 13.2%；到年底共有集装箱船订单运力 1183 艘，总运力 626 万 teu，相当于当前全球集装箱船总运力的 51%。但是，2008 年全球集装箱运 输量的增幅却从2007年的12.1%降至7.2%，据英国德鲁里航运咨询公司(drewry) 预测，这一增幅到 2009 年可能只有 2.8%。为缓解供求矛盾，2008 年各船公司纷 纷采取了“加船减速”、重组航线、临时封存运力的措施，消化了部分新增运力， 但有效运力的增长依然较快。
表 4-3-1 集装箱期租费率 月份 全部集装箱船舶期租费率 2007 年 7 月 108.56 8 月 112.27 9 月 115.58 10 月 116.35 11 月 114.35 12 月 113.52 2008 年 1 月 113.24 2 月 112.79 3 月 112.9 4 月 110.8 5 月 108.05 6 月 101.19 7 月 96.62 8 月 91.83 9 月 87.37 10 月 65.06 11 月 57.58 12 月 46.64
75
0 20 40 60 80 100 120 140
200710-1
200711-1
200712-1
20081-1
20082-1
20083-1
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20086-1
20087-1
20088-1
20089-1
200810-1
200811-1
200812-1
时间
美元/teu
图 4-3-1 全部集装箱船期租费率
4.3.1 太平洋航线
1 月初，太平洋航线市场在元旦前运输高峰之后，运量出现轻微下滑。随着 中国春节的临近，又形成节前运输高峰；1 月中下旬，太平洋航线东行市场运量 呈现逐步恢复态势，舱位利用率恢复至 90%左右。 在 2007 年 12 月多家经营太平洋航线班轮公司大幅削减运力之后，1 月份太
平洋航线市场运力继续呈现收缩状态。此前，该航线在远东地区挂靠釜山、上海、 赤湾和香港。调整后成为经营墨西哥/中美洲/南美洲北部地区的新航线，配置 4 艘 1160teu 运力，班期为 8 天。 随着太平洋航线西行市场的好转，马士基宣布从 1 月起将北美至远东航线的 运价提高到 160 美元/teu，加价的起因是由于油价高企，到远东的出口货量强 劲增长。 2 月份，受中国春节的周期性影响，太平洋线舱位利用率节后比节前明显下 滑，美西线约为 75%左右，美东线略高一些，约为 80%左右。 3 月份，太平洋线市场货量逐步恢复，船舶舱位利用率提高。为进一步降低
成本、提高运营效率、更有效抵御次贷危机可能带来的影响，一向以独立承运人 身份活跃在市场上的马士基航运、地中海航运和达飞海运在 3 条亚洲/北美航线 上展开合作，于 4 月份合开 3 条远东/美西线，同时，3 家承运人将原独立运营的 4 条太平洋航线撤线，减少了 18300teu 周运力。 4 月份，太平洋航线市场逐渐走出传统的运输淡季，无论是美西航线，还是 美东航线，舱位利用率都出现回升，美东航线市场恢复较美西航线更快。
76
另外，伟大联盟计划推迟恢复停航的远东/美西线（ncx），该线原投入 5 艘 3600teu-4950teu 型船，挂靠大连、青岛、釜山、长滩、奥克兰。 5 月份，航运市场进入传统旺季。从整个市场的货运状况看，旺盛程度并不
及往年。相比其它几条主要航线，太平洋线的货量及运价走势尚可。航线货量持 续增长，美西线的舱位利用率达 90%。新世界联盟和达飞轮船合营的esx/sax 线继 2007 年 12 月降为双周班运营后，从 5 月 19 日开始重新提升为周班，运力 为 4700teu。6 月中旬，总统轮船将 6 艘 5500teu型船与赫伯罗特合开一条亚 洲/墨西哥航线，此前，这两家公司已有一条亚洲/墨西哥航线max（ame）的 6 艘 4200teu型船经营。长荣结束和中远的合作后，于 5 月底开辟远东/巴拿马航 线（fps），投入 8 艘 2728teu型船。5 月 1 日，巴拿马运河新的通行费标准正 式实施，其中货轮每个集装箱从原来的 54 美元增加到 63 美元。这是四年来巴拿
马运河管理局第一次对所有类型的船只通行费实施涨价，也是巴拿马运河继 2006 年 5 月 1 日、2007 年 5 月 1 日后的第三次涨价。 6 月份，太平洋航线运力增长不明显；货量逐步呈现出旺季特征，特别是因
美元的疲软，西行货量增长较大。新世界联盟提升了两条太平洋航线，这两条航 线均由总统轮船配置运力，一条是新加坡至洛杉矶的 sax 航线，运力由原来的 4000teu 提升至 5500teu；另一条连接厦门、香港、赤湾、高雄至洛杉矶的太 平洋二号航线，陆续投入 5 艘 5500teu 运力。 另外，跨太平洋西行运价稳定协议（wtsa）从 7 月起推行燃油附加费浮动 机制。wtsa成员宣布，从 7 月 1 日起，每个 40 尺箱的燃油附加费增加到 600
美元，以应对燃油附加费的浮动。尽管次贷危机对美国经济及太平洋航线东行货
量造成一定的负面影响，但由于前一年班轮公司对太平洋航线采取了积极的运力 削减，使舱位利用率保持稳定，避免了船舶运力资源的浪费。7 月份，太平洋航 线市场运量较 6 月略有增加，市场舱位利用率稳中有升。其中，美西航线市场平 均舱位利用率在 85%左右，美东航线舱位利用率在 90%以上，接近满舱。 由于印度出口美国市场增势良好，船公司开始增加印度/美国航线市场运力 投入。东方海外联合 4 家航运公司计划开辟一条印度次大陆/美国东海岸（iex） 的新航线，以替代 4 个月前暂停营运的 idx 航线，该航线于 8 月 8 号从卡拉奇
首航，挂港顺序为：卡拉奇、那瓦夏瓦、蒙德拉、达米埃塔、纽约、诺福克、查
77
尔斯顿、赛得港、吉达、卡拉奇，东方海外提供一艘 3500teu－3700teu 型船， 赫伯罗特将提供 3 艘同级别船，达飞提供 2 艘，nyk 提供 1 艘。apl 将租用达 飞舱位。 8 月份，太平洋航线货量较为平稳，东行船舶舱位利用率在 90%以上，西行
要差一些。受次贷危机蔓延，美国消费需求减弱导致货量下降，奥运效应又推迟 了部分货种的出口旺季。据piers统计，1-5 月，远东出口美国东行运量累计约 490 万teu，同比下降 4.9%。
由于航线货量前景不很乐观，承运人对航线运力的调整没有积极的运力投 入，主要是集中在淡季停航计划、加船减速等方面，以提高舱位利用率。从 10 月初开始，ckyh联营体中韩进、阳明和川崎共同投船的美东线实施淡季停航， 该航线韩进投船 5 艘、阳明和川崎各投 1 艘，船型都在 4100teu左右。而ckyh 联营体中由这 3 家公司和阿拉伯航运合作的新加坡/印度（经苏伊士运河）/北美 航线sina第 9 艘船即将上线，通过经济航速来达到减少成本的目的。 9 月份，太平洋航线市场波澜不惊，从月初到月末，货量稳步上升，9 月下 旬，美西线舱位利用率达到 90%以上，美东线达到 95%左右。 鉴于航线货量增长不乐观，船公司都比较谨慎，9 月份运力增加不多，有几 家船公司把它们的钟摆线一分为二分开经营。cscl的亚洲/地中海/美国钟摆线 ama由 11 条平均运力为 5660teu型船经营，一分为二之后，新的aas线挂靠 nansha、hong kong、yantian、xiamen、shanghai、pusan、longbeach、oakland、 nansha，覆盖跨太平洋区域，周运力 7360teu。zim的amp钟摆线目前由 13 艘 3400teu型船营运，11 月份将一分为二，分别为太平洋线apx和地东线emx， apx航线周运力 3594teu，挂靠shekou、shanghai、pusan、vancouver、seattle、 shekou。随着航运市场淡季的到来，部分公司实施淡季停航，以提高舱位利用率。
在国际金融危机打击之下，10 月份，美国经济走弱，欧洲经济增长也出现
放缓，欧美干线的进口需求走淡，班轮公司积极削减运力，以渡过即将到来的淡
季。相对而言，澳洲线和南非南美航线市场表现较好，市场上还没有出现大的运 力收缩动作，班轮公司继续看好南美航线，持续增加运力投入。 11 月份，集装箱运输处于市场淡季，加之金融危机的打击，太平洋航线舱 位利用率比上月下降，至 80%左右，运价也随之波动。
78
面对疲弱的市场需求，承运人不再投入船舶增加航线运力，部分公司通过停 航等方式降低航线运力、调节供需。ckyh 联盟的钟摆航线于 2009 年 1 月取消 太平洋段，周运力减少 4000teu，另外还在酝酿进一步的运力削减。 长荣计划 2009 年 1 月上旬起，调整远东/美西航线（cps）。航线将加靠天津 港，以扩大港口覆盖率、提升市场竞争力。调整后的远东/美西航线，将配置 5 艘 5000─6000 型 teu 船，实施周班运营，沿线靠港天津、上海、宁波、青岛、 洛杉矶和奥克兰。
4.3.2 亚欧航线
1 月份，春节前出货高峰使亚欧航线市场货量比较旺盛，推动班轮公司不断 增加运力投入，其中，伟大联盟、新世界联盟和以星在远东/欧地航线市场表现 活跃。以星宣布新开一条欧亚新航线（ewe），投入 8 艘 4250teu 运力，挂靠 上海、厦门、蛇口、巴生和 3 个北欧港口。另外，新世界联盟用新交付船陆续对 其亚欧航线scx进行升级，将该航线周运力由目前的5580teu提升到8300teu。
2 月份，亚欧航线的走势和太平洋线类似。受中国农历春节影响，节日期间 航线运量下滑明显，节后恢复缓慢，市场运价也随之有些波动。 3 月份市场货量整体走强，尤其是下半月货量恢复明显。由于部分公司仍有 新增运力投入，使得市场运价水平未同步提升。 4 月份，亚欧航线市场货量表现出明显的恢复势头。据 fefc 统计，一季度 亚欧航线西行运量较上年同期增长约 12%左右。在运力方面，班轮公司对亚欧航 线运力投入热情依然高涨，远东/欧地航线运力不断攀升，班轮公司纷纷新开航 线和升级航线运力。月底，新世界联盟和达飞轮船联合开辟了远东/地中海航线， 共投入 8 艘船舶，其中达飞轮船投入 2 艘、新世界联盟投入 6 艘，平均周运力为 4353teu。 5 月初，中海恢复亚洲/地中海航线运营，通过和伊朗航运公司合作投船，恢 复前段时间撤线的亚洲/地中海航线 amx1，伊朗航运投入 4 艘 6500teu 型船， 中海投入 4 艘 5668teu 型船。汉堡航运和赫伯罗特于 5 月下旬新开印度/中东/ 欧洲线，投入 6 艘 4200 teu 型船，其中赫伯罗特投入 2 艘。阿拉伯国家航运公 司 1 艘 6900teu 型新船交付，投入 aec 航线；赫伯罗特 8750 teu 型船交付，
79
投入伟大联盟的 eu4 线。新世界联盟的 scx 航线于 7 月份完成运力提升，届时 周运力达 8330 teu。马士基在印度/中东/地中海航线 me4 用 6500teu 型船替代 5500 teu 型船，使得航线运力提升约 20%。达飞轮船也利用新交付的大船提升 其 fal 航线运力，并和9001cc金沙以诚为本的合作伙伴一同新辟航线。 据 fefc 统计，6 月份亚洲到西北欧西行货量为 542578teu，下降 0.48%， 其中至英国航线降幅大，下跌 2%，而去年同期的涨幅为 14%。二季度西行增 幅从一季度的 11.62%下滑到 5.24%，其中亚洲出口北欧的增幅从一季度的 9.3% 下滑到 3.6%，亚洲出口地中海地区的货量增幅下降了一半，增幅从 16%下降到 8%。 7月份，达飞/中海合营的 fal4/aex8 航线暂以双周班运营，9-10 月份升级 为周班。鉴于燃油成本不断上涨，马士基在欧亚航线每周减少 4000teu 舱位。 当月，亚欧航线市场的运力增加主要来源于承运人的新船上线，中远集运有 1 艘 10000teu 型新船交付， 7 月下旬投入远东/西北欧航线；以星有 1 艘 4250teu 型船舶交付，7 月 8 日从上海上远东/西北欧航线 ewx，此系列新船共有 8 艘， 到 2009 年 6 月份前交齐。 8月份，亚欧航线货量已不及往年火爆，旺季特征暗淡，中国出口航线舱位 利用率在 80%-90%之间，运价也有一定的波动。 运力方面调整比较大的有：韩进和阿拉伯航运合作的欧洲线 cnx/aec3 在 10 月份进行调整，阿拉伯航运独立营运该线，6900teu 型船陆续上线替代合作 时的 4000teu 型船舶，并把航线名称改为 aec2，韩进在其上租用舱位；10 月 底，韩进将新开航线 cnx，由 7 艘 4000teu 型船营运，第 8 艘船年底上线，周 运力 4178teu，阿拉伯航运租用舱位。另外，10 月底阳明和川崎合作的 aes3 线提升为周班，投入 5 艘 8000 teu-9000teu 和 4 艘 4000teu 型船舶，2009 年 将陆续提升为 9 艘 8000 teu-9000teu 型船舶。 9月份，由于奥运的影响，中国的出口尤其是华北和华东的出口受到影响， 装载率不高，竞争激烈，运价波动。 10月份，有些公司继续扩张运力，如达飞和中海联营的亚欧航线fal4/aex8 提升为周班，平均周运力为 9600teu，挂靠 shanghai、xiamen、ningbo、yantian、 portkelang、zeebrugge、hamburg、rotterdam、shanghai，达飞和中海各投入 4
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艘。11-12 月份，印度航运公司两艘新造的 4000teu 型船在印度/欧洲线 ises 分 别替换下 2741teu 和 3108teu 型船舶。也有些船公司在进行运力收缩。如长荣 宣布取消亚洲/东地中海服务，该航线由 7×2500/3500teu 型船运营。10 月份， zim 停止其 east/west express 航线运营，并继续通过租用 cscl 的 aex1 航线舱 位提供欧洲线服务，舱位由 1500teu 增至 3750teu。cscl/irisl 则在重新考 虑其亚洲/ 地中海线运力配置。4-5 月份开辟的 asia/mediterranean express(amx/amx1)原由 5500-6500teu 型船舶营运，由于市场下滑，改用 4250teu 型新船陆续上线替换 5500teu 型船，irisl 的 6500teu 型船也将上远 东/中东线 pcl，而用 5125teu 型船舶投入 amx。 2008 年以来，欧洲经济增长放缓使欧洲从远东进口需求增长减慢。根据 fefc 统计，前三季度远东至欧地的西行箱量增长 2.1%，达到 707.5 万 teu。其 中，亚洲至北欧的箱量增长了 1.9%，达到 460.5 万 teu；至地中海地区的箱量 增长了 2.5%，达到 247.1 万 teu。无论是西北欧航线，还是地中海航线运量增 长都明显低于预期。 由于欧洲经济增长放缓使欧洲从远东进口需求增长减慢。11 月份远东/欧
地航线市场舱位利用率进一步下降，运价也随之大幅下跌。面对日趋严峻的市场 形势，经营欧地航线的船公司纷纷积极削减运力，以应对淡季市场。 11 月份，有更多的公司进行运力削减。ckyh 的 aes 和 aen 线合并，运力 减少 8500teu；aes2 和 aes3 交替运营，运力减少 4200teu；cnx 线也于 2009 年 1 月撤线，撤出 4200teu 型船舶，至此，ckyh 联盟欧洲线运力约削减 30%。 nol 亚欧航线运力削减 25%，其 cex 航线撤线，运力减少 6160teu。万海、太 平的 fes 航线撤线，撤出 4250teu 型船，两公司在 ckyh 航线上租用舱位；12 月份开始，两公司的 fbs 线由周班降为双周班，周运力减少 1325teu。irisl 和中海合作的 amx1/amx 将停止运作，irisl 将于 12 月底单独经营该航线， 运力由以前的 5700teu 减为 2700teu。地中海航运也于 11 月份将远东/地中海 航线jade停航三个航次，航线投入8×6500teu。伟大联盟的eu5(loop 5)在2009 年 2 月停航 6-7 个航次，loop 5 投入 8×3300teu。初步估算，远东/西北欧航线 运力减少超过 4 万 teu，远东/地中海航线运力减少超过 2 万 teu，这将对调节 市场供需平衡起到较好的作用。
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随着2008 年圣诞节的结束，欧洲的淡季开始显现，各船公司相应削减了运 力。伟大联盟的 loop m 与新世界联盟的 med 于 12 月底合并，每周可削减运力 5200teu，新航线平均运力为 5940teu。msc 将撤销 tiger 航线，减少 6700teu 周运力。中海和达飞的 aex8/fal4 撤线，周运力大幅减少 9600teu。阿拉伯航 运的 aec1 和 aec2 航线合并，周运力减少 3800teu。初步估算，至年底远东/ 西北欧地航线周运力消减约 7 万 teu，占三季度末远东/欧地航线总运力的 20% 左右。其中，ckyh 联盟共削减运力 30%，nol 消减 20%，马士基消减 10%。
亚欧航线市场运量迅速下滑的惨淡态势，促进了航线主要承运人间合作的进
一步紧密，较突出的有伟大联盟和新世界联盟，以及达飞和马士基的合作。马士 基在 cma cgm 经营的 fal 航线上投入 1 艘 9600 teu 型运力，使得船舶增到 10 艘，平均运力超过 9000teu，达飞则计划在马士基的 ae11 航线上租用舱位。
主要联盟及船公司之间合作的日益紧密反映了在目前的市场形势下，开始纷纷抱
团取暖、共度难关。这样的合作也有利于承运人共同解决问题、维护市场稳定、 减少或防止恶性竞争。 虽然目前市场比较惨淡，也有些船公司看好 2009 年亚欧市场，计划开辟新 航线和提升原有航线运力。地中海航运计划在 jada 航线陆续投入 11000-14000teu 型船舶，平均周运力将由 6700teu 提升到 8720teu。以星计 划在投入 8×10000teu 型船，新开亚洲/欧洲航线。2009 年 2 月，现代商船提升 了 aex 航线运力，用 8560teu 型船舶替换 6800teu 型船舶。印度轮船公司计 划在 ises 投入 2×4300teu 型以取代原来 2700teu 型船 ，航线运力提升 12.5%。
4.3.3 次干航线
在南北航线中，澳洲航线、南非航线和波湾航线市场货量恢复较好。尤其是
澳洲航线，节前出货高峰明显，运价有上升趋势。以星轮船下属的金星轮船此间 新开一条新西兰航线，从市场上租入 2 艘 1 118teu 型新船投入该航线运营。据 分析，该航线将与金星轮船的两条澳洲航线连接，一条为新加坡/澳洲航线，另 一条为中国/澳洲航线。 南非南美航线依然备受青睐。商船三井从 1 月中旬开始提供亚洲/南非直航服 务，将现有的新加坡/德班航线（zax）和上海/新加坡航线（cs1）合并，形成
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一条新的中国、南亚/南非航线，提供亚洲/南非直航服务，投入 7 艘 1 600teu-1 700teu 型船舶运营。在日邮与现代商船宣布 4 月份开辟新的南非南 美线后，日邮以前的9001cc金沙以诚为本的合作伙伴汉堡南方及马士基宣称他们将继续合作，配置 10 艘 5 500teu 型船继续亚洲/南非/南美航线的运营。 2 月份，澳洲航线、南非航线和波斯湾航线等次干航线的市场走势和主干航 线市场基本一致，其中波斯湾航线运力调整尤为活跃。 马士基航运着手完善其远东/中东航线网络，4 月份新开一条远东/中东航线 fm2，并同时升级 fm1 和 fm5 两条航线。新的 fm1 将作为美西/远东/中东钟摆 线的一部分，投入 10 艘 7000teu 型船舶，调整后的 fm5 则由 6 艘 5000teu 型 船舶运营。达飞轮船则于 4 月将中国/印度/地中海线一分为二。该航线 cimex 被拆分为 cimex1 和 cimex2，其中 cimex1 主攻中东，而 cimex2 主要负责 印度次大陆。目前的 cimex 由 5 艘 2900teu 型的船经营；拆分后的 cimex1 和 cimex2 各投入 5 艘 2500teu 型的船运营。 3 月份，波斯湾货量恢复状况良好，但由于新增运力较多，船舶舱位利用率 仍不很高。该月波斯湾线运力调整较为频繁，伊朗航运决定用本打算投入远东/ 中东/地中海/北欧钟摆线（ecl）的5艘6500teu型新船来提升pcl航线2700teu 型船舶。现代商船将韩国/中东航线上的 5 艘 2200teu 运力替换成 5 艘 4600teu 型船。达飞海运将与旗下的正利航运合作，新开一条亚洲/印度/中东航线 （cimex2），投入 5 艘 2500teu 运力。tsk 将在 5 月份开中印航线，由 5 艘 3000teu 型船经营。apl 除提升 cmx、ssx 两条航线运力外，4 月 6 日还将开 辟泰国/巴基斯坦/中东线 lwx，投入 4 艘 2468teu 型船舶经营。 亚洲/南非南美线市场货量仍在逐步恢复中，甚至比去年同期还有小幅上升， 多数船公司的舱位利用率稳定在 90%-95%以上。 4 月份，澳洲航线、南非南美航线和波湾航线市场货量恢复较好。其中，澳
洲线表现为抢眼，航线舱位利用率上升较快。随着澳洲线市场需求不断走强， 班轮公司对澳洲线运力投入更积极踊跃。 5 月份，澳洲航线处于传统淡季，货量的下滑以及新进运力的冲击，使得航
线运价出现比较明显的下跌。长荣海运月底新开一条连接中国大陆、台湾地区和 澳大利亚的新航线（tca），以取代原来与韩进海运共同经营的北亚/中国/澳洲合
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作航线（nca），投入 5 艘 1 600teu 型船，挂靠：高雄、宁波、上海、深圳盐
田、香港、墨尔本、悉尼和布里斯班等港口。波斯湾航线市场货量情况尚可，但
由于新运力的增加，船公司的舱位利用率不是很高引起了运价波动。由于市场前 景较好，现代商船拟在短期内开设 6 条联系中国、印度、日本、地中海及红海的 新航线。5 月开辟由青岛出发至印度的新航线，6 月开辟两条航线连接上海、新 加坡、沙特阿拉伯及约旦等地。 6 月份，次干航线中南美航线货量为旺盛，部分船公司顺利实施了 100 美 元-200 美元/teu 的 gri，7 月份还有船公司将陆续实施 gri 和 pss。南非航线 和波斯湾航线市场较为平稳，而澳洲航线由于处于淡季，货量形势不乐观。 8 月份，远东/澳大利亚航线市场货量逐步呈现旺季特征，运价也略有上涨。 市场 fob 货增长明显、cif 货较为平稳，aada 计划的 pss 未能得到有效实施， 征收幅度拟为 250 美元/teu、500 美元/feu。9 月底，马士基将把其现在的 3 条 澳洲线即 au1、au2/panda、au3 合并成一条投入 10 艘 4000 teu 型船舶经营 的钟摆线。地中海航运也公布其中北亚至澳大利亚的航线将于 10 月中旬开始升 级，开辟新航线 new wallaby，同时现有的 panda service 将停止运营并与该航线 合并。该新航线将配置 10 艘船舶，挂港顺序为横滨、名古屋、大阪、釜山、青 岛、上海、宁波、赤湾、香港、高雄、悉尼、墨尔本、弗里曼特尔、新加坡、ptp、 弗里曼特尔、墨尔本、悉尼、布里斯班、横滨。 受奥运会以及斋月影响，波斯湾航线 8 月份市场货量波动较大，加之阳明海
运、总统轮船、正利航业、高丽海运等船公司新进或提升运力的冲击，运价也随 之波动，ira 原定于 8 月中旬征收的 pss（50 美元/teu、100 美元/feu）也基 本未成功。 南美航线市场货量较为平稳，8 月中旬的涨价计划被推迟，承运人计划 9 月 1 日上涨 400 美元/teu、800 美元/feu，具体执行情况还要有待市场状况酌定。
10 月份是澳洲线运输繁忙季节，市场整体处于相对景气状况，货量基本充
足，各公司运价稳定。但因澳币暴跌，以及全球经济走软在一定程度上会影响澳
洲线的市场需求，未来航线的箱量前景难料。在运力方面，班轮公司对澳洲航线 则以优化调整为主。
南美航线市场则热闹非凡，班轮公司均看好南美航线市场增长前景，积极增
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加南美航线运力投入。在远东/南美航线，南美轮船公司计划升级其亚洲/南非/ 南美东航线 asax 的运力，该航线原来由 11 艘 3000teu 型船营运，南美轮船 公司将 4 艘 4000teu 型船投入该航线，同时增加冷藏箱舱位。 在欧洲/南美航线，南美轮船公司将连接南美东岸与北欧的 eurotlan 线单船 运力由 2500teu 增至 4000teu，还计划在 2009 年将连接南美东岸和美东及加 拿大的 usatlan 线升级运力。地中海航运 10 月初起新开一条欧洲/南美航线。 10 月初，达飞关闭一条中国/中东航线 cimex3，周运力减少 2745teu；万 海关闭其中国/中东 cms 线，川崎和太平船务终止其中国海湾航线 cgs，运力为 12 艘 2500teu 型船，然后三家合作开辟一条新的中国/中东航线，营运船舶为 6 艘 4250teu 型船，运力有小幅减少。 11 月份，受金融危机以及整个航运市场不景气的影响，南北航线货量下跌，
运价也有较大波动。但总体看来，南北航线市场状况要好于干线市场。鉴于新兴
市场的发展潜力，承运人对市场运力加大了投入力度。商船三井和太平船务日前 宣布，双方将终止双方合作经营的远东/南美航线，分别独立开辟新的远东/南美 航线。目前双方的合作航线共有 11 艘船，其中太平船务 3 艘 3000teu 型船。双 方终止航线合作后，商船三井将于 2009 年新开一条配置 11 艘 3000-4250teu 型 船的远东/南非南美航线。太平船务则和川崎汽船合作投入 10 艘 4250teu 型船 （各 5 艘），新辟南美航线。达飞、汉堡南方和赫伯罗特三家公司计划在 2009 年开辟欧洲/南美航线 es2，共投 8 艘 1700-2000teu 型船。现在这三家公司有两 条欧洲/中南美航线，一条是合作投船，另一条是租用舱位。 12 月份，澳洲线在上半个月的舱位利用率不是很高，但是下半个月的形势 不错，在 80%左右，反弹势头还在继续。远东到南非的货量有小幅上升，运价趋
于稳定；南美航线比较低迷，各公司的舱位利用率不是很高；波斯湾航线随着部 分运力的撤出，形势可能会有所好转。
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第五章 世界港口
5.1 全球历年集装箱港口吞吐量前 10 位排名
1998～2008 年世界港口集装箱吞吐量排名前十位（单位：万 teu） 年份 第一位 第二位 第三位 第四位 第五位 第六位 第七位 第八位 第九位 第十位 1998 新加坡 香港 高雄 鹿特丹 釜山 长滩 汉堡 洛杉矶 安特卫 普 上海 1510 1458.2 627.1 601.1 594.6 409.8 354.7 337.8 326.6 306.6 1999 香港 新加坡 高雄 釜山 鹿特丹 长滩 上海 洛杉矶 汉堡 安特卫 普 1621 1594.5 698.5 643.9 634.3 440.8 421.6 382.9 373.8 361.4 2000 香港 新加坡 釜山 高雄 鹿特丹 上海 洛杉矶 长滩 汉堡 安特卫 普 1810 1704 754 742.6 627.5 561.2 487.9 460 424.8 408.2 2001 香港 新加坡 釜山 高雄 上海 鹿特丹 洛杉矶 深圳 汉堡 长滩 1790 1552 807.3 754.1 634 594.5 518.4 507.6 468.9 446.3 2002 香港 新加坡 釜山 上海 高雄 深圳 鹿特丹 洛杉矶 汉堡 安特卫 普 1914 1680 945.3 861.2 849.3 761.4 651.5 610.6 537.4 477.7 2003 香港 新加坡 上海 深圳 釜山 高雄 洛杉矶 鹿特丹 汉堡 安特卫 普 2010 1810 1128 1061 1036.7 864 718 710 613.8 544.5 2004 香港 新加坡 上海 深圳 釜山 高雄 鹿特丹 洛杉矶 汉堡 安特卫 普 2193.2 2131 1455.7 1365.5 1106 971.5 840.8 734.9 700.3 599.5 2005 新加坡 香港 上海 深圳 釜山 高雄 鹿特丹 汉堡 迪拜 洛杉矶 2320 2242 1809 1620 1180 947 930 810 762 748 2006 新加坡 香港 上海 深圳 釜山 高雄 鹿特丹 汉堡 迪拜 洛杉矶 2480 2323.4 2171 1846.8 1203 977.4 960 890 878.2 846.9 2007 新加坡 上海 香港 深圳 釜山 鹿特丹 迪拜 高雄 汉堡 青岛 2790 2615 2388 2110 1327 1079 1070 1025.7 990 950 2008 新加坡 上海 香港 深圳 釜山 迪拜 广州 宁波 鹿特丹 青岛 2992 2801 2430 2142 1342 1200 1100 1084 1083 1002
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5.2 2008 全球集装箱港口吞吐量前 30 名排序
表 5-2-1 2008 年全球前 30 名集装箱港口排名（单位：万 teu）
排名 港口名称 国家/地区 2008 增幅 2007 增幅 2006
1 新加坡 新加坡 2992 7.2% 2790 12.5% 2479.2 2 上海 中国 2800.6 7.1% 2615.2 20.4% 2171.9 3 香港 中国香港 2430 1.8% 2388 2.8% 2323 4 深圳 中国 2142 2.9% 2081.3 12.7% 1846.9 5 釜山 韩国 1342 1.1% 1327 10.3% 1203 6 迪拜港 阿联酋 1200 13.8% 1054.7 18.2% 892.3 7 广州 中国 1100 19.5% 920.6 39.5% 660 8 宁波-舟山 中国 1092.3 15.9% 942.7 33.4% 706.8 9 鹿特丹港 荷兰 1083 0.7% 1075.2 12% 960 10 青岛 中国 1002 5.9% 946.2 22.9% 770.2 11 高雄 中国台湾 967.7 -5.7% 1025.7 4.9% 977.5 12 汉堡 德国 900 -9.9% 998.6 12.7% 886.2 13 安特卫普 比利时 866.4 6% 817.7 16.5% 701.9 14 天津 中国 850 20.9% 703.3 18.2% 595 15 洛杉矶 美国 785 -6.1% 836 -1.3% 847 16 长滩 美国 648.8 -11.3% 731.2 0.36% 729 17 丹戎珀勒巴斯 马来西亚 580 5.5% 550 15.3% 477 18 不来梅 德国 560 14% 491.3 10.4% 445 19 厦门 中国 503.46 11.3% 452.3 12.7% 401.3 20 大连 中国 450.27 21.8% 369.6 15.1% 321.2 21 东京 日本 427.1 11.8% 382 4.2% 366.5 22 吉达 沙特阿拉伯 304.6 -0.7% 306.8 5.5% 290.8 23 连云港 中国 300.1 49.8% 200.3 53.8% 130.2 24 勒阿弗尔 法国 250 -3.8% 260 22.1% 213 25 温哥华 加拿大 249.2 8% 230.7 4.5% 220.8 26 尼赫鲁 印度 247.7 -39% 406 23.1% 329.8 27 巴塞罗纳 西班牙 240.9 -7.7% 261 12.6% 231.8 28 墨尔本 澳大利亚 232.3 5.3% 220.7 8.6% 203.2
87
29 马尔萨什洛克 马耳他 230 21.9% 188.7 27.1% 148.5 30 奥克兰 美国 223.6 -6.4% 238.8 -0.2% 239.2 资料来源：《international containerization》
5.3 全球集装箱港口增长状况及预测
88
第六章 国际航运法律法规
6.1 wto 贸易便利化协议
由于得到诸多国家包括发展中国家和发达国家的支持，贸易便利化是世贸组
织多哈回合谈判中较少出现争议的议题之一。实际上，贸易便利化是一个典型的
双赢型提议，它不仅能够为相关国的发展带来切实的利益，而且是增强贸易竞争
力和透明度的主要因素之一。此项谈判主要围绕澄清和改进关税及贸易总协定
（关贸总协定）第五条、第八条和第十条（分别为过境自由、规费和输出入手续
以及贸易条例的公布和实施）等相关方面，以期进一步加快包括转口货物在内的 货物放行和清关。
在过去的一年里，世贸组织就贸易便利化议题审议了一系列来自成员国在技 术方面的提议，重点包括第 103 项法律文本提案在内的 130 多项提案，以及一些
贸易便利化差别待遇等。对于发展中国家和不发达国家而言，这是一个核心问
题，它需要提供一个加强实施特殊和差别待遇的途径，该途径应超出对履行义务
过渡期的传统许可方式，并提供适当的技术援助和实施措施。为了协助这些国家
评估目前各自对此提议相关内容的实施情况，世贸组织已开始了一系列内容广泛
的国家自我评估程序。这些程序将各自国家重要的利益相关者汇集到一起审查此
项提议，确定当前的遵守程度（即已经遵守，能够即时遵守，或将需要技术援助
和能力建设），总结实施情况和技术援助的优先权事项。评估的结果将反馈给世
贸组织中的各国代表，并起到一定的指导作用。世贸组织贸发会议连同其他组织
将协助评估程序的开展，并指导发展中国家和不发达国家如何开展自我评估。
自我评估的结果可以用来指导国家制定能力建设计划。tn/tf/w/142 提案规
定，这些计划要包括技术援助和能力建设所要求的义务、执行期规定、能力建设、
技术援助需要以及潜在的捐助者，为此需要各国与捐助者进行讨论来确定提供技
术援助和能力建设的范围和领域。严格地讲，此项措施还必须与其它已有的或计 划中的国家贸易便利化政策相结合，以提供一个全面的战略实施框架。
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6.2 航运法规
6.2.1 供应链安全法规
1、世界海关组织（wco） 2005 年，wco 理事会通过的《全球贸易安全与便利标准框架》（以下简称
《框架》 ），迅速被国际广泛认可为全球供应链安全框架。截至 2008 年 6 月， wco154 个成员当局已表示将逐步实施《框架》中的有关内容。
《框架》涉及了海关与商界合作网协议的所有内容，其中一项是对认证经营 者（authorized economic operator，aeo）的概念进行了界定。aeo 是指以任何
一种方式参与货物国际流通、并被海关当局认定符合世界海关组织或相应供应链
安全标准的一方，包括生产商、进口商、出口商、报关行、承运商、理货人、中
间商、口岸和机场、货站经营者、综合经营者、仓储业经营者和分销。具体的认 证经营者准则已在 2007 年 6 月颁布，并已归入《框架》修订版，其必须满足的 部分条件如下： (1) 已证实符合海关要求； (2) 具有符合要求的商务资料管理体系； (3) 财政生存能力； (4) 磋商、合作及沟通； (5) 教育、培训； (6) 信息交换、获取及保密； (7) 货物安全； (8) 装运工具安全； (9) 经营场所安全； (10) 人员安全； (11) 贸易伙伴安全； (12) 风险管理和事故恢复； (13) 测评、分析及提高。 虽然《框架》和 aeo 准则已经实施了一段时间，但目前尚不清楚各国在成
功履行上述要求时取得了哪些进展。据各国海关部门反映，在全球范围内实施安
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全框架的主要挑战之一，从发展中经济的角度来看主要是不同国家海关之间对经
营者认证资格的相互承认问题。从长远来看，应确保在各国获得经营者认证资格
的运营商能够享受《框架》的利益，并能够在平等条件下参与国际贸易，但由于
缺乏国际间的经营者认证资格确认体系，使得一些国家特别是发展中经济体的经
营商将处于极其不利的竞争地位，如果贸易保护主义的压力增加，这个问题还会
更为严重。事实上，由于全球经济发展放缓的原因，保护主义的压力早已开始增
加，即使如此，解决相互承认经营商认证资格的进展仍然非常缓慢。尽管一些相
互承认的准则已在《框架》中写明，但构造一个认证经营者资格得到相互承认的 全球体系还需要一段时间。 根据世界海关组织的报告，截至 2007 年 12 月，共有 5 个国家提出了 aeo 实施方案。这表明，现在仍然有许多工作要做，而且 aeo 方案实施所带来的利 益和面临的挑战需要一段时间才能显现出来。aeo 方案建立之后，海关部门应 当尽力与其他有相似 aeo 方案的海关达成相互承认协议。2007 年 6 月制定的美 国和新西兰相互承认协议是有关 aeo 的第一个双边相互承认协议，目的是加强
美国海关贸易合作反恐计划和新西兰海关服务安全出口计划之间的合作与协调。 根据世界海关组织发布的消息，自 2007 年 12 月至今，包括澳大利亚、新西兰、 欧盟、中国以及东非共同体之间的其他 3 个相互承认协议的试点方案还在进行 中。 2006 年，世界海关组织开展了一系列称为“哥伦布计划-援助安全贸易”的能
力建设计划，以帮助成员海关部门实现现代化，协助实施新的安全框架，同时使
各国为世贸组织贸易便利化谈判可能出现的各种结果做好充分准备。该计划包括 以下 3 个阶段： 阶段一：需求评估——这一阶段结束于 2007 年 6 月，共完成了超过 100 个 评估报告； 阶段二：进入实施——这一阶段重点集中在战略规划、方案制定、项目前期
准备、建立管理机构以及在世界海关组织成员监督和支持下的实施过程。世界海
关组织秘书处已出版了管理技巧指南《能力建设发展纲要》，帮助各成员国行政
主管部门能够调整自身的发展。该指南将定期进行更新，以便反映不同国家海关 的改革和现代化进程。
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阶段三：监测和评价——这一阶段致力于哥伦布计划受益者实施进展情况的 评估和跟踪。 有关《世界海关组织的发展趋势和模式的——能力建设的估计》的报告已于 2007 年发表，后续报告也于 2008 年 6 月出版。前一报告重点介绍需求评估的结
果，指出各成员国海关已意识到了新的挑战，但需要在掌握实施安全框架所要求
的业务技能方面进行援助。尽管大多数哥伦布计划成员国研究制定了海关法，确 保海关职责的权威性（如对越境货物和人员的基本控制等），但是有关 aeo 的立
法工作仍然被忽视。因此，各国海关和其商业9001cc金沙以诚为本的合作伙伴之间需要建立起更加密切 的合作关系，以促进 aeo 方案的实施。 2、欧洲联盟（eu） 2006 年 12 月，欧委会第 1875/2006 号条例正式通过。此条例规定了一系列 提高进出欧盟船舶的安全性措施，包括实施 aeo 方案的有关详细规则，以推动 达到资格认证条件的经营者会获得aeo的资格证书。据欧盟委员会统计，至2008 年 2 月，已有 266 个供应链参与者的 aeo 资格申请被储入 ict 系统中。 申请 aeo 资格认证的公司必须满足如下标准： (1) 具有贸易管理和运输数据的信息化系统； (2) 具有财务偿付能力（过去 3 年）； (3) 达到安全/保密标准（人身安全、访问控制和人员监控等）。 可以申请的证书有 3 种类型： (1) 海关程序简化（aeo 受益于海关规则的某些简化） ； (2) 保密与安全（aeo 受益于海关控制的便利化，涉及到海关管辖区的货 物）； (3) 海关程序简化/保密和安全（aeo 将被授权共享这两个方面特权） 。 欧盟委员会已为此编写了一些指导性文件和工具，包括 2006 年 6 月出版的 运营商风险评估共同框架、aeo 自我评估工具和 aeo 网络学习工具等。欧盟正
处于与主要贸易伙伴协商相互承认的商业合作计划进程中，这些贸易伙伴包括美 国、加拿大、日本以及中国等。 2007 年，欧盟和美国开始就美国的海关商贸反恐怖联盟计划和欧盟的 aeo
供应链计划进行谈判。虽然在海关和商界的合作方案中存在有明显差异，但美国
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海关与欧洲委员会在 2008 年 3 月通过了“引导贸易伙伴相互承认联合路标”的计 划。该计划重点从 6 个方面协调美国和欧盟之间的关系以实现相互承认，包括政 治、行政、法律、政策、技术和操作评估。 美国和欧盟将共同完成以下工作，争取在 2009 年实现相互承认： (1) 制订准则，方便信息的交流，包括将审计结果和会员的详细信息合法地 披露； (2) 联合核查，以发现 aeo 和 c-tpat 之间存在的隔阂； (3) 探索和测试 c-tpat 在国外的发展状况； (4) 通过联合访问和会议交流，寻求佳的实施方法； (5) 在各自行政部门继续进行法律和政策方面的对话； (6) 同意并签署相互承认协议； (7) 评估 aeo 和 c-tpat 成员的利益。 2006 年 12 月，欧盟和中国在部分贸易航线上进行了初步实验。2007 年 11
月，英国、荷兰及中国海关管理部门首次交换了从鹿特丹、费利克斯托和深圳发
出的海运集装箱电子信息。据欧盟委员会透露，欧盟和中国之间进行了密切的技 术合作，随后中国在保证和欧盟 aeo 条例兼容的前提下进一步采纳和实施安全 和贸易便利化方面的法规。
欧盟委员会及其成员国为此重新审视了海关的作用，调整了海关的相关职能
以满足国际贸易发展的需要，同时提出对恐怖主义和气候变化等新威胁的应对措 施。在此背景下，《欧共体关税法实施条例》（modernized community customs code，mccc）的通过表明一个新的发展历程的开始，它简化了行政当局和贸易 商的立法和行政程序。2007 年 10 月 15 日，欧盟部长理事会表明了对 mccc 的 共同立场。欧洲议会审核通过之后，mccc 即欧体第 450/2008 号条例于 2008 年 4 月 23 日获得通过。该条例从 2008 年 6 月 24 日开始生效，但考虑到还有大量 的执行细则有待起草，因此早将于 2009 年 6 月 24 日开始实施，按规定，迟 的实施时间是 2013 年 6 月 24 日。 《欧共体关税法实施条例》的内容简述如下： (1) 将海关电子说明和所附的文件视为规定内容； (2) 实现各国海关和其他主管当局之间电子信息的共享；
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(3) 提出了“集中报关”的理念，即经授权的贸易商可以进行网上报关并且在 交易发生地缴纳关税； (4) 为建立“单窗口”和“一站式”的服务提供条件，即运营商仅需通过一个窗 口提供货物信息，便可满足不同行政部门和机构的需要。 mccc 还采纳了第 648/2005 号条例中的安全修正案，如经营者认证资格、 货物抵达及出发前的申报和风险管理框架。 3、国际标准化组织（iso） iso发展了一系列关于供应链管理系统的国际行业标准。2005 年，iso/pas 28000 系列“关于供应链安全管理系统的规范”得以应用。这些国际标准应用于制
造、服务、仓储和运输过程中任何阶段的生产或供应服务中，目的是改善运输流 的控制、打击走私、海上盗窃和恐怖主义以及加强供应链的安全管理。2007 年， iso 28000 系列标准从“可公开获得的规范”升级为国际标准，其海运和供应链规 范标准更新的内容包括： (1) iso 20858：2007，即船舶与海运技术——海运港口设备安全评估和安全 计划。这一标准的设计旨在协助全行业对isps规则的一致应用性，它更新了2004 年 7 月 1 日发布的 pas 规则。 (2) iso 28000：2007，即供应链安全管理系统规范。这一标准概括了建立、
执行、维护及改进安全管理系统的能力所需的条件，其中包括有关供应链安全保 障方面的核心问题。此标准可单独使用，也可作为基准将 iso 9001：2000 和 iso 14001：2004 两个标准并行使用。 (3) iso 28001：2007，即供应链安全管理系统、执行供应链安全评估与计划 的规则与准则。这一标准旨在为行业满足 wco 安全框架、欧盟海关安全规划 aeo 和美国 ctpat 的实施而设计，为国际供应链的发展和安全保障提供了统一
规则和准则，建立单一供应链（或多个供应链）或供应链某一片段中低的安全 水平，符合 wco 安全框架提出的 aeo 资格认证申请条件，并同时满足相应国 家的有关规定。 (4) iso 28003：2007，即供应链安全管理系统，提供供应链安全管理系统审 计和认证服务机构的必需条件；参考 iso 19011：2002 质量与/或环境管理系统审 计准则和 iso/iec 17021 评估，提供修改管理系统审计和认证服务机构的必需条
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件。这一标准为提供 iso 28000 认证/登记的认证机构（或者其他特定的供应链 安全管理系统规格）提供了统一准则。 (5) iso 28004：2007，即供应链安全管理系统-iso 28000 实施执行准则。这 一标准为 iso28000：2007 的执行提出了建议，解释了基本原则、目的和输入输 出的方法。
6.2.2 航运安全法规
1、海上保安 自 2005 年以来，国际海事组织（imo）一直致力于联合国全球反恐战略的 实施，并完全融合到联合国反恐的工作中。作为参与者，imo 参加了反恐怖主 义委员会于 2007 年在肯尼亚内罗毕举行的第 5 次特别会议。会议期间，imo 提 出了全球反恐怖主义规章，包括《1974 年国际海上人命安全公约》、《国际船舶
和港口设施保安规则》和《制止危及海上航行安全非法行为公约》。海上保安制
度难以实施的原因主要是缺乏相应的行政和检查体系，缺乏有效的国家立法框 架，缺少合格的人力资源和资金。 为了确保海上保安措施的有效性，imo 提出了以下建议： (1) 继续审查关于海上保安特别措施的执行情况； (2) 将行动计划纳入实践，继续促进区域和跨区之间尤其是国际主要航道方 面的合作； (3) 使用新的课程培训海上保安人员； (4) 组织研讨会和讲习班，以加强《国际海上人命安全公约》缔约国的控制 和执行力； (5) 继续与联合国反恐怖主义组织合作。 此项报告已呈交给 2008 年 5 月召开的海上安全委员会第 84 次会议 （msc84），在发表的联合声明中涉及的内容有： (1) 通过更多的接触和交流进一步加强协调合作； (2) 提高反恐行动的效率； (3) 继续与各成员国合作，促进安理会 1373 号决议（2001）和联合国全球 反恐怖主义战略的执行；
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(4) 继续鼓励各成员国加入现有的国际以及有关区域反恐怖主义公约和议 定，实施边界管制和保安措施； (5) 继续与各成员国合作，找出执行边界安全和反恐怖主义措施过程中的不 足； (6) 在成员国允许的条件下继续为其提供技术和其他援助，使其认清能力建 设是反恐战争的核心要素； (7) 继续完善国际准则以确保边境的管制和安全； (8) 为加强边境管制和安全而采取的措施必须遵守国际法，包括联合国宪章 和有关国际公约和议定； (9) 在执行联合国安全理事会第 1373 号决议（2001）和联合国全球反恐怖
主义战略中有关边界管制和安全规定的同时，继续协助各成员国确保其核心原则 的有效实施； (10) 在今后的反恐怖主义委员会特别会议中，继续加强国际、区域和次区 域组织之间的合作与协调，定期检查执行情况并同所有与会者分享成果。 针对索马里海域的海盗和武装劫持事件，imo 从 2007 年 6 月开始，呼吁索
马里政府同意海军舰船进入索马里领海保护遭到海盗和海上武装抢劫的船舶。 2007 年 11 月 29 日，imo 第 25 次大会通过了 a.1002（25）号关于制止“索马里 沿岸水域的海盗行为及武装抢劫”的决议，再次号召各国采取行动，防止和打击 海盗行为及对船舶的武装抢劫（尤指索马里沿岸）。在 imo 和各国的努力下，联 合国安理会出台了有史以来第一个打击海盗的决议。2008 年 6 月 2 日，联合国 安理会一致通过了第 1816 号决议，指出在决议通过后的 6 个月内（随后这一决 议的有效期从 2008 年 12 月 2 日开始延长至 12 个月），有关国家可以在经索马里
政府同意的情况下，进入索马里领海并采取一切必要手段，制止海盗及海上武装
抢劫行为。出于担心有可能将该决议推广到所有海盗盛行的海域，进而成为外国
干涉他国内政的借口，决议明确了适用的地理范围仅限于索马里，而不应被视同 国际法随意扩展到国际上的其他区域。 此外，受 solas 第 xi-2 章和 isps 规则约束的船舶已经按照公约的规定实 施了保安措施。但由于 solas 公约船舶（公约船舶）和不适用 solas 第 xi-2 章和 isps 规则的船舶（非公约船舶）经常频繁地在同一海域航行，不但非公约
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船舶本身可能遭受潜在保安风险，而且非公约船舶可能对公约船舶造成潜在保安 风险，目前非公约船舶的保安问题引起了imo有关成员国的注意。不适用solas 第 xi-2 章和 isps 规则的船舶保安问题成为近几次 imo 海上安全委员会 （msc）的一个重要议题。2006 年年末召开的 msc82 次会议首先明确了 imo
将制定的非公约船舶保安指南应是非强制性的，其适用范围应由各个缔约国政府 根据威胁和风险的评估情况而定。2007 年 10 月召开的 msc83 次会议决定“海上 保安问题”继续列入 msc84、85 会议的议题中，同时还责成 msc85 组建海上保 安工作组，负责审议 msc83 建立的非公约船舶保安问题通信组起草的“非公约船 舶保安指南”。在 2008 年 5 月 7 日至 16 日召开的 msc84 次会议上，“海上保安 问题”仍然是重要议题之一。在 2008 年 11 月末召开的 msc85 次会议批准了关于 不适用 solas 第 xi-2 章和 isps 规则的船舶营运保安问题非强制性导则。从近 几次 imo 海上安全委员会（msc）会议关于加强海上保安措施议题的进展情况 看，imo 已经从原先重点关注和加强公约船保安措施扩展到重视非公约船的保 安措施。 2、船舶远程识别和跟踪系统 有关船舶远程识别和跟踪系统（long-range identification and tracking system，lrit）的《国际海上人命安全公约》第 v/19-1 条例于 2006 年通过，并 已于 2008 年 1 月 1 日开始生效。该条例适用于 2008 年 12 月 31 后建造的 500 总吨以上的船舶，而且 2008 年 12 月 31 之前建造的船舶也要逐步实施。制定该 条例的目的是持续监管 500 总吨以上的船舶以便控制任何威胁全球安全的行为。 lrit 计划于 2008 年 12 月 31 日开始实施，主要内容有： (1) 舰载远程识别和跟踪系统信息传输设备； (2) 通信服务供应商； (3) 应用服务供应商； (4) lrit 数据中心，包括船舶监测系统、lrit 数据分配计划和国际数据交 换（international data exchange）。lrit 数据中心通过 ide 交换信息和数据。 在 msc83 次会议上，海上安全委员会接受了联合国关于主办、建立和运营 国际远程识别和跟踪系统数据交换的提议。msc84 次会议通过了“依据临时基础 建立国际远程识别和跟踪系统数据交换”的相关解决办法。为了确保 lrit 的及
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时实施，委员会成立了工作组进行深入研究，在财务、数据分配计划（ddp）、
系统测试、船载设备、系统性能标准评估和审核、系统性能标准和功能要求修订 等方面取得了进展。在 msc85 次会议上，委员会回顾了 lrit 系统项目的执行 情况，通过了两项决议：一项是任命国际移动卫星组织（imso）作为 lrit 协 调者，另一项是关于国际 lrit 数据交换的运作。委员会批准了 mcs 通函，此 通函为 solas 有关全球 lrit 系统强制性条款的实施提供了指导。此外，会议 还制定了其他有关 lrit 系统的技术规格，通过了有关 lrit 系统的原型试验、 开发、集成以及测试的议定书。lrit 特别工作组还在 msc86 之前开会审议全面 建立 lrit 系统的相关事宜。 3、有关海上安全委员会的其他决议 msc83-85 次会议上通过的其他有关海上安全的决议包括： (1) 根据新成立的海事安全特别工作组的建议，决定为不受《国际海上人命 安全公约》第 xi-2 章和 isps 规则保护的船只成立相应的工作小组，负责船只安
全方面的事宜。该工作小组应邀制定有关的指导方针以加强执行《国际海上人命 安全公约》第 xi -2 章和 isps 规则要求的安全补充措施。 (2) 关于集装箱安全问题，会议批准了 msc 和 fal 关于国际贸易安全性和 便利性的提议，即“封闭的运输设备和海运集装箱流动的安全性和便利性”。 (3) 决定将通过修订 solas 公约的方式使新船建造标准（gbs 标准）对散 货船和液体货船成为强制性标准。会议成立了 gbs 工作组继续专门研究有关 gbs 的具体问题，认可了工作组拟定的 gbs 制定的下一步计划。 (4) 通过了《国际海运危险货物规则》 （imdg 规则）第 34 套修正案、《国际 海事调查规则（msc.255(84)）等强制性文件。 (5) 在 msc85 次会议上，《2008 年完整稳性规则》（2008 is code）和《国际 海事固体散货规则》均以 solas 公约和载重线公约的修正案形式通过并具有强 制性性质，前者可能对船舶设计和船舶整体安全性产生重大影响。 (6) 通过了一系列关于船舶定线、船位报告以及其他相关措施的提案，以便 在确定的航行危险区域和环境敏感海域加强航运安全。
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6.2.3 航运环保法规
1、船舶大气污染 船舶运输承担了 80%的国际货物，也是省燃料的运输方式。国际航运的主 要能源来自油品，这些油品的燃烧会释放大量有害气体，如氮氧化物(nox)、硫 氧化物(sox)等危害人体健康，二氧化碳(co2)是能够引起全球变暖的温室气体。
但是，有关国际船舶船用燃料的大气污染排放却未被列入《京都议定书》制定的 国际规章制度中。 《防止船舶造成污染公约 1973/1978》（marpol 1973/1978）是处理船舶污
染的主要国际公约，其内容涵盖了不同的污染类型（石油、化学品、包装式污染 物、污物与垃圾），直到 1997 年，“防止船舶造成大气污染条例”的新附则vi在一 次特别会议上通过之后，对大气污染的规定才在此公约中得以体现。marpol 附则vi生效于 2005 年 5 月，截至 2008 年 6 月 30 日，已得到 51 个国家的承认， 其商船运输总吨位约占全世界的 80.36%。附则vi解决了sox、nox和颗粒物的 排放问题，但没有涉及co2排放，这一问题有待于imo单独讨论。尽管尚处于初 期工作阶段，但imo希望关于温室气体排放的规则能够终在 2009 年得以通过， 以此控制船舶的温室气体排放。 海上环境保护委员会第 56 次会议（mepc56）提出需要更新已于 2000 年确
定的在职能、范围以及时间上达成的共识。根据授权调查的范围，新的温室气体 研究应该包括： (1) 目前从事国际运输船舶的温室气体和相关大气污染物的全球排放量； (2) 方法研究和未来排放量估计； (3) 迄今为止在减少温室气体和其他污染物排放方面所取得的进展； (4) 未来可能采取的减少温室气体排放的措施、成本效益分析、环境与公众
健康的影响，以及目前和未来国际船舶温室气体及其他污染物排放减少措施的供 选方案； (5) 船舶大气排放对气候变化的影响。 上述研究将分为两个阶段完成： 阶段一：对现有国际船舶二氧化碳排放量的计算和未来情况估计。
阶段二：利用联合国框架公约关于气候变化采取的方法，并结合依靠技术、
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经营和市场导向对未来减少污染的潜力，研究国际运输船舶的除二氧化碳以外的 温室气体和其他污染物排放。 mepc56 次会议还决定进行评估海洋环境、人类健康、海洋及石油工业对不
同能源选择的研究，并作为防止船舶造成污染公约第五附件被提出。这一报告估 计 2007 年船舶二氧化碳的排放量为 11.2 亿吨，占全球二氧化碳排放总量的 4%； 预计到 2020 年，船舶排放量有可能占到 30%，即 14.7 亿吨，因此船舶行业将面 临更艰巨的温室气体控制工作。 在 2008 年 3 月 31 日至 4 月 4 日召开的第 57 次会议上，海上环境保护委员 会批准了防止船舶造成污染公约第 5 修正案，涉及到一些氧化硫和颗粒物质的排 放限制。 2008 年 10 月 6 日-10 日召开的 mepc58 次会议一致通过了 marpol 公约 附则 vi 的修正案，对船舶大气污染物的排放提出了进一步的要求。修正案要求 从 2012 年 1 月 1 日开始，全球重质燃油的硫含量从现在的 4.50%降低至 3.50%； 并在 2018 年之前做出可行性评估，如果通过评估，则到 2020 年 1 月 1 日，将要 求全球船用重质燃油的硫含量降低至 0.5%。对于硫氧化物排放控制区，从 2010 年 7 月 1 日开始，该区域船舶所使用的燃油硫含量不得超过 1.00%；从 2015 年 1 月 1 日开始不得超过 0.10%。 修正案还允许缔约方或者多个缔约方联合向 imo 申请制定 sox、pm 和 nox 或这三种污染物的共同排放控制区。该修正案以及相关的 nox 规则将于 2010 年 7 月 1 日默认生效。 2、船舶温室气体排放 mepc57 次会议对国际海运温室气体减排问题取得了一些进展。委员会欢迎
国际海事组织成员国加强国际海事组织在温室气体排放问题上的议案，强调了关 于限制和控制温室气体排放的重要性及紧迫性，并且提出在 2009 年更广泛的国 际环境中发展和应用环球协议，期望在 2012 年国际海事组织能在温室气体控制
方面发挥作用。在这一情况下，委员会一致同意国际海事组织关于国际海运温室 气体减排原则框架，主要内容是： (1) 能有效减少全球温室气体总排放量； (2) 约束力适用于所有船旗国以避免逃避行为；
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(3) 符合成本效益； (4) 能够限制或至少可以使竞争小化； (5) 基于环境的可持续性发展，不对全球贸易和发展造成不良影响； (6) 采用基于目标的方法，而不是仅规定某种方法； (7) 可以有助于提升和促进整个航运业的技术创新和研发； (8) 适当调整以适应能源效率领域的领先技术； (9) 实现实用的、透明的、无欺诈和轻松的管理，并易于监督。 上述原则需要进一步审议，尤其是一些国家对第 2 条有保留意见。目前，还
没有任何国际法规将国际海运的温室气体排放纳入到调整范围内，《联合国气候 变化框架公约》的《京都议定书》也仅是要求其附件 i 所列的国家通过 imo 限 制并减少《蒙特利尔议定书》未予管制的温室气体。
该委员会还批准了报告并提出一套关于船舶温室气体排放量的工作组行动
计划。正在考虑中的相关近期措施包括针对海运船用燃料建立全球性计划，以便
减少温室气体排放量，以及减少燃油消耗、使用风能、降低船速和岸壁供电等方 法。正在考虑中的远期方法包括： (1) 船舶设计的技术措施； (2) 使用可替代燃料； (3) 新的船舶二氧化碳排放指标； (4) 对二氧化碳指标的核查； (5) 统一二氧化碳运营指标的限量以及不遵守情况下的惩罚制度； (6) 排放限制和/或清理发展机制； (7) 将二氧化碳排放列入港口基础设施收费中。 船舶温室气体排放是 mepc58 次会议的重要议题。会议审议了船舶温室气 体减排的技术和营运措施，包括新船能源效率设计指数（eedi）、能源效率营运
指数以及相关导则；适用于所有船舶的效率管理计划，以及提高船舶营运能源效 率优措施的自愿性规则。会议还对更新的《imo 关于船舶温室气体排放研究 报告》第一部分进行了审议。报告预测，如果不采取任何减排措施，到 2050 年， 国际海运业的排放比例将增长 2.4-3.0 倍。其他关于限制和减少国际海洋温室气 体排放的工作将在 2009 年召开的会议上进一步讨论，讨论结果将提交给 2009
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年召开的 mepc59 次会议。mepc59 次会议的结果将提交给 2009 年 12 月在哥 本哈根召开的联合国气候变化大会。 3、拆船 在 mepc56 次会议上，海上环境保护委员会在拆船安全性和环境无害化国
际公约草案的起草方面取得了进展。这份草案公约旨在对船舶拆解活动提供全球
性适用规则。海上环境保护委员会赞同新的拆船公约草案，并将提出以下相应的 规定： (1) 在不损害船舶安全和运营效率的前提下，船舶的设计、建造、运营和维 修可兼顾便于船舶拆解的安全和对环境的无害化； (2) 拆船过程须以安全的且对环境无害的方式进行； (3) 需要建立适宜的拆船机制，包括认证等。 mepc58 次会议是拆船公约会议召开前的后一次讨论会议。会议逐条审议
了拆船公约草案，并终通过了新的公约草案。除生效条件外，在制定过程中遇
到的诸多问题都已解决。新公约在不影响船舶安全营运和效率的前提下对船舶设
计、建造、营运和拆解前的准备都做出了规定，以达到拆解作业和拆船设施的安
全和环保要求，并建立包括发证在内的强制性拆船机制。新公约要求拟被拆解的
船舶应列出有害材料清单；该清单应当在制定完毕伊始、船舶营运以及拆解前进 行三次核实或检验；拆船厂应根据所拆解船舶的不同特征和有害材料制定“拆船 计划”；缔约国应当采取有效措施保证其管辖的拆船厂的拆船设施符合公约要求。 相关的一系列导则也正在制定过程中。 2007 年 5 月 22 日，欧盟委员会（ec）正式发布了《拆船绿皮书》（全称为“关 于以优方式拆船的绿皮书”），这是欧盟在该领域的一大举措。《拆船绿皮书》
作为咨询文件，提出了一系列选择方案，征求成员国和利益相关方的意见和建议。 2008 年 11 月，在对绿皮书经过长期广泛的征求意见后，欧盟通过了一项决议，
要求解决位于东亚各主要拆船国的环境和工人的安全和健康问题，减少拆船作业 中的事故等。为此应广泛开展国际合作，为 imo 拆船公约的实施做好积极准备， 鼓励航运业更好地履行与报废船舶有关的法律。 从 imo 着手制定拆船公约开始，国际标准化组织（iso）一直在 imo 的支
持下开展着对拆船厂的技术指导工作，对已经通过的拆船导则提供了支持，也为
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在拆船公约通过后的公约体系导则提供了重要的参考依据。拆船厂的管理体系问 题是 iso/tc8 委员会的一项重要议题，iso 30000 体系目前计划设置 8 个标准， 分别为： (1) iso 30000：拆船管理体系——管理体系说明（劳氏船级社）； (2) iso 30001：拆船管理体系——拆船厂良好操作规范（土耳其拆船协会）；
(3) iso 30002：拆船管理体系——拆船厂的选择（马士基）； (4) iso 30003：拆船管理体系——拆船管理体系的审核和认证（德国劳氏）；
(5) iso 30004：拆船管理体系——实施 iso 30000 标准导则（劳氏船级社）；
(6) iso 30005：拆船管理体系——船舶制造和运营过程中有害物质信息的管 理（德国劳氏）； (7) iso 30006：拆船管理体系——有害物质及其小含量报告的检查导则 （日本海事研究中心）； (8) iso 30007：拆船管理体系——石棉的去除方法（日本海事研究中心）。 2008 年 1 月，iso 发布了拆船管理体系标准 iso 30000 的第一份文件：iso 30000，2008 年 6 月又发布了 iso 30002，其它标准也正在制定过程中，将在近 期发布。 4、压载水公约和生物污损 在 mepc56 次和 57 次会议上，mepc 敦促各国批准《2004 年船舶压载水和 沉积物控制和管理国际公约》（bwm 公约）。根据 imo 公布的数据，截止到 2008 年 10 月底，批准该公约的国家总数达到了 16 个，占世界商船总吨位的 14.24%， 基本上达到了公约生效条件（30 个国家、商船吨位比例 35%）的一半。压载水
管理系统的研发进程一直是决定压载水公约生效时间的一个重要因素。根据公约
的要求，压载水管理系统必须得到船旗国主管机关签发的型式认可证书，以确认 其符合公约规则 d-2 条中压载水排放标准。在处理过程中产生和使用活性物质的 压载水管理系统还必须得到 imo 的批准。imo 对使用活性物质的压载水管理系 统的审议过程遵照 bwm 公约导则——“使用活性物质的压载水管理系统批准程 序导则（g9）”。批准程序分为初步批准和终批准。为审议使用活性物质的压 载水管理系统，联合国海洋环境科学专家组（gesamp）专门成立了压载水工作 组（bwwg），并定期召开会议审议使用活性物质的压载水管理系统。
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截止到 2008 年 10 月，gesamp-bwwg 召开了 7 次会议后，已有 4 个使用 活性物质的压载水管理系统获得了 imo 的初步批准和终批准，另有 10 个使用 活性物质的压载水管理系统获得了 imo 的初步批准，压载水管理系统的批准进 程有了很大的进展。在这种情况下，mepc58 次会议对压载水管理系统的适用性 重新进行了审议，主要讨论公约规则 b-3.3 条中 2010 年建造船舶所需的压载水 管理系统。截至 2008 年 10 月底，已有三个压载水管理系统获得了型式认可证书 （美国的 nei treatment system llc、瑞典的 pureballast/wallenius water ab 和德 国的 sedna○ r250），其他获得初步批准的系统有 11 个，其中 2 个研究获得了 终批准。据此，mepc 认为以目前的研发进度和发展趋势已接近获得压载水处理 技术，将来会有更多的系统可供选用。mepc58 次会议决定，到 mepc59 次会 议时，再确认是否有足够的设备按压载水公约 b-3.3 标准供 2010 年以后建造的 适用船舶选用。此外，《压载水取样导则》（g2）和经修订的《压载水管理系统 认可导则》（g8）也在 mepc58 次会议上得到了通过。至此，压载水公约的一整 套 14 个导则都已得到通过，为公约的有效实施提供了必要的条件。本次会议还 通过了《关于压载水的应急反应计划指南》。
随着压载水公约的完善，国际社会对海洋外来生物的转移产生了前所未有的
关注。有害水生物和病原体通过生物污损的方式不仅对环境、社会、经济和海洋
产业造成了严重的影响。在治理这种特殊的污染上，人们往往要花费更大的代价 去清除这些外来海洋生物。在 mepc56 上，新西兰等国将多个沿海国家对生物
污损的研究结果进行了总结，向国际航运业详细描述了船体生物污损在海洋物种 入侵过程中起到的作用。该议题受到了 imo 的高度关注，mepc 将生物污损作 为高度优先议题纳入 imo 散装液体和气体分委会（blg）的正式议题。在 2008 年 2 月 4 日至 8 日召开的第 blg 12 次会议上，压载水工作组对生物污损议题进
行了讨论，各国代表都对生物污损对海洋环境生态的影响表示关注，同意采取一 致措施减少其带来的风险。新西兰和英国联合提出了解决“制定国际统一措施减 少船舶生物污损造成的外来生物转移”这一问题的五种法律途径，包括制定技术 导则并由 mepc 或缔约国大会以决议的形式予以通过、在防污公约中加入有关 内容、在压载水公约中加入有关内容、在 marpol 公约中加入有关生物污损的
新附则以及制定新公约等。此次会议后，以新西兰为协调人的生物污损通信组开
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展了信息搜集工作，各国代表向通信组成员通报了本国对生物污损议题的研究结 果和国内立法措施，大多数代表同意以 imo 的传统方式，先制定技术性导则，
通过一段时间自愿实施后再进一步制定强制性文件。目前，这一导则正在制定过 程中。 5、船舶燃油公约 2007 年 11 月 21 日，2001 年国际燃油污染损害民事责任公约（简称燃油公 约）达到了生效条件（各有累计总吨不少于 1 百万吨的 5 个国家在内的 18 个国 家批准或加入），已于 12 个月后，即 2008 年 11 月 21 日生效。该公约填补了国 际有关赔偿船舶燃油泄漏造成污染损害法规的后一个缺口，与 1992 年 cls 公 约、1992 年 fund 公约和 1996 年 hns 公约一起形成了一套完整的规范船舶污
染损害民事责任与赔偿的国际海事法律体系。随着公约的生效也带来了一些列亟 待解决的问题。代表船东利益的国际航运公会（ics）和国际互保协会集团 （international group of p&i clubs）相继向国际油污基金大会和 imo 法委会提交
了提案，以引起航运界对相关问题的关注并尽快出台9001cc金沙以诚为本的解决方案。目前需解决的主
要问题包括电子蓝卡的签发、国家证书的签发、未体现对救助人利益的保护、多 个责任主体之间责任的承担问题等。
6.2.4 海员管理法规
2008 年 2 月，国际海事组织秘书长 mr. efthimios e. mitropoulos 批准了由国
际航运联合会、国际海运公会以及国际运输工人联合会发起的联合运动，以促进 国际海事组织执行和监控/发生海事事故时关于公平对待海员的国际劳工组织 （ilo）准则。此项联合运动的目的是促进准则的广泛普及。该准则强调需要所
有行动者间有更好的合作与沟通，并确保在海上事故情况下对海员的公平对待。
2008 年 3 月 3 日至 7 日，国际海事组织船员培训和值班标准分委会（stw） 39 次会议在英国伦敦召开。本次会议基本确定了关于“电子船员”的培训和发证
要求的框架。分委会原则上同意了在目前轮机员相关要求的基础上增加一定的培 训要求以满足“电子船员”的适任要求。值得注意的是，电子船员的培训与发证要 求与传统意义上的无线电操作员和 gmdss 操作员不同，电子船员的适任能力强
调对目前全船电子类设备的维护及具备一定维修能力，重点为计算机控制设备的
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维护和维修能力，而 gmdss 操作员注重利用 gmdss 通信设备进行对外通信的 能力，二者内涵具有很大的差别。在 2008 年 9 月举行的 stw 特别会间会上， 伊朗提案（stw/iswg 1/4/1）提出了“电子船员”的低适任标准。stw 特别会 间会将负责具体审议伊朗提案所建议的“电子船员”低适任标准，该低适任标 准的内容符合 stcw 公约和规则的要求。
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第七章 世界航运业发展展望
7.1 造船业
金融危机对实体经济影响坏的时刻是否会到来还有待观察，世界经济形势 继续恶化的风险仍在不断增大，2009 年造船市场面临的经济形势可能比 2008 年
更为严峻。从历史的经验和经济发展的内在规律来看，本次世界经济很可能需要 经历两年左右时间的衰退（2009 年和 2010 年），到 2011 年有望出现全面复苏。
海运量与世界经济之间存在着高度正相关性，世界经济增速趋缓大大拖累全 球海运的增长。总体来看，未来 1-2 年内的航运市场供求关系不容乐观，即使考 虑部分造船订单取消的影响，2009-2011 年航运市场运力的供给仍处于过剩局面。
船队拆解与航运市场之间存在高度的负相关性，市场的萧条促使老旧船的拆 解步入高峰期，一定程度上会缓和运力过剩的压力。预计 2009 年全球船舶拆解 量将增至 3460 万载重吨，2010 年可能上升至 5000-5500 万载重吨水平。 2009 年国际造船市场将出现深幅回调。一方面，新船订单两继续大幅回落， 根据相关模型预测，今年全年新船订造量乐观估计在 5000-6000 万载重吨，一般 估计在 2000-3000 万载重吨，悲观估计为 2000 万载重吨以下；另一方面，2009
年新船价格将出现快速下滑，二手船价格的下跌将成为新船价格的重要参考，主 要船型的新船价格可能跌至 2003 年的水平。
本轮造船市场可能步入较长的调整期。从产业链影响因素以及历次船市萧条 期比较分析来看，本次船市萧条很可能会持续 3-4 年甚至更长的时间，造船能力 过剩将成为影响今后几年世界造船业发展的首要问题。
7.2 航运市场
7.2.1 油品运输
得益于欧佩克限产以及全球救市的措施影响，2009 年的石油价格可能将有
所回升，但由于经济的萧条必然导致全球性需求不振的局面，油价的回升将会是 曲折的过程，预计 2009 年国际原油价格波动的范围可能在每桶 43 美元至 85 美
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元之间。
由于油价与运价呈现正相关性，与干散货运输市场运价的大起大落相比，油
轮市场运价相对稳定，金融危机对油品运输市场的冲击尚不明显，运价指数仍在
正常范围内波动。由于单壳油轮暂时不能全部淘汰和面临新船交付高峰，将使得 2009 年油轮运力超过运输需求的增长，因而 2009 年的国际油轮运输市场行情将 面临下跌的局面。在 2010 年单壳船强制淘汰期限到来时，将引起运力变化，运 价可能逐渐回稳。
7.2.2 干散货运输
据德鲁里公司估计，到 2009～2010 年，世界干散货船队的惯性增幅分别 为 13.6%和 15.1%。但因部分船东撤单、一些船公司倒闭破产及违约的出现，使
得未来两年新船交付的情况存在较大的变数。由于国际干散货市场前景扑朔迷
离，预计船队运力闲置的情况有可能进一步加剧，并迎来老龄船拆解的高峰。据 统计，截至 2008 年 10 月 1 日，全球干散货船队中超过 20 年船龄的老龄船为 2702 艘、1.192 亿载重吨，按艘数和载重吨计，分别占船队总量的 39.1%和 28.7%，
若这些老龄船在未来两年大部分进入拆解市场，将会对未来全球干散货船队的增
幅起到缓冲作用，对航运市场的竞争、船队的安全和海洋环保等诸方面是一个较 好的选择。
未来国际干散货运输市场情况将受几大因素影响：一是船队运力过剩情况不 容乐观，目前闲置的干散货船数已达 140 艘至 200 艘。据英国克拉克松海运咨询 公司(clarkson)统计，如果现有船舶订单如期交付，干散货船将增加 15.4%，运力
过剩的局面将进一步恶化；二是市场对原料的需求在减少，包含中国在内的全球 市场对铁矿石需求量在下降；三是煤炭运输将成为推动 bdi 上涨的重要动力，
由于煤炭出口国的瓶颈效应和供货紧缺，使得远东地区的煤炭进口国加大了从北
美的煤炭进口，因而导致全球煤炭海运的平均运距拉长。综合各种因素，预计 2009~2010 年国际干散货海运需求将有小幅增长。由于金融危机对全球经济冲击 仍余波未尽，预计国际干散货市场在低谷振荡的时间还将持续一段时期。
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7.2.3 集装箱运输
2008 年全球贸易走势被金融危机拖累下行，集装箱运输的需求受到明显抑 制。据克拉克森统计，截至 2008 年 11 月 1 日，世界全集装箱船舶运力达 4692 艘，1197.52 万 teu，同比增长 13.8％，与 2007 年同期增速相比，运力投入的
速度未见明显减缓。尽管各船公司采取减速、重组航线、临时封存运力等措施消
化了部分新增运力，但因新船不断下水的惯性增长，去年船舶有效运力的增长仍 在持续，这是当前集装箱运输市场的恢复难有成效的因素之一。 根据经济增长与集装箱海运量的相关性特点，预计 2009 年、2010 年全球集 装箱海运需求增幅将为 4%~5%；若金融危机继续恶化，对实体经济影响加深， 全球经济放缓的幅度超过预期，那么全球集装箱海运需求增幅也可能低于 3%。
考虑到金融危机对实体经济和国际贸易的影响存在一定滞后过程，集装箱运输市 场供过于求的态势不可避免会延续一段时间。2009 年将有大量新增运力投入市
场，同时随着班轮公会解体，班轮公司将不得复制其他公司的定价公式，这将使
班轮公司之间的竞争更加激烈。总之，未来集装箱运输市场存在有一定的下跌空 间，行业调整期还远未结束。
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